Blois 2003
Idén nyáron kivételesen a franciáknál is volt nyár, olyan
igazi, hosszú, forró. Állítólag leégett a jéggyár. Ezek után nem csoda, hogy kissé idegesek voltunk, amikor a nagy UL Woodstock elõtti napokban bejött egy
markáns hidegfront. Egész országos esõt, szelet és zivatarokat jósoltak a hétvégére. Üsse kõ, mégis elindultunk Blois- ba, olyan régóta készültünk rá, hogy
már nem volt az a meteorológiai jelenség ami visszatarthatott volna. Budapest és Békéscsaba vonzáskörzetébõl 13-an indultunk útnak, ami még idõjárástanilag
sem túl jó ómen. A front csütörtökrõl péntekre virradó éjszaka alatt átvonult a Loire völgyén, mire mi késõ délután a helyszínre érkeztünk, már csak elvétve
csepergett az esõ, mint amikor kirázza az ember utána. A helyszín ütközet utáni benyomást keltett, a szél alaposan megcibálta a kiállítók sátrait, a látogató
repülõk parkolójában pedig alig kéttucatnyi gép árválkodott. Nagy meglepetésünkre ezek zöme angol lajstrommal ellátott motoros sárkány volt.
|
A helyszín
térképe |
Nem tudtuk elképzelni, hogy ezek a bátor britek miképpen keltek át a
csatornán, amikor még Párizsból sem mert senki elindulni az alacsony felhõalap, a viharos szél és a
beágyazott zivatarcellák miatt. Késõbb aztán kiderült,
hogy ezek a portyázó áng-liusok több hete átkeltek a csatornán és légi úton bejárták már egész Európát Görögországtól
Portugáliáig és Szicíliától
Norvégiáig, a nagy összeröffenést Blois-ban persze nem hagyhatták ki útitervükbõl. Napokkal azelõtt megérkeztek a kastélyok völgyébe. Gépparkjuk
Pegasus-okból és Mainair-ekbõl állt, következetesen 912-es Rotax motorokkal szerelve. Izgatottan és megelégedéssel nyugtáztuk, hogy két db. Quik is volt
közöttük.
Máris fellélegezhettünk. Nem jöttünk hiába. Utunk kinyilvánított célja volt, hogy élõben is láthassuk, és ha lehet, ki is próbáljuk a nagy
újdonságot, a csodát. Nem volt nehéz felfigyelni rá. Kis túlzással olyan volt, mintha egy 737-es Boeingre tévedésbõl valaki Cessna szárnyakat szerelt volna.
Extázisban ugráltunk körülötte, egészen addig, amíg el nem kezdtük tapogatni. És attól kezdve nem értettük a dolgot. Várakozásainkkal ellentétben nem volt
feszes a szárny.
Arra számítottunk, hogy olyan lesz mint a sámán dobja. Különösen a belépõél. De nem. És nem volt hegyes a
szárnyvég, még csak nem is
elliptikus, mint a Spitfire-é. Csak éppen pici volt, nagyon. Zavarodottan mentünk tovább,
Pamacs olyan képet vágott, mint aki Sharon Stone ágyából a
frigiditás friss tapasztalatával kászálódik ki. Ezek után
|
érthetõ, hogy a kemping kerthelyiségében le kellett nyomnunk
néhány üveg tájjellegû bort. A folytatás eléggé össze
és elmosódott, van akinél el-elszakadt a film. Másnap reggel alacsony és megrázóan sötét felhõalapra
ébredtünk, de a
szél már nem volt viharos. El is kezdtek szállingózni a különféle repülõ szerkezetek, tömött sorokban érkeztek azok a
gyáva látogatók,
akik a közutat választották. A legtöbben persze kivártak, az átrepülés esélyében bízva. Szombaton
így nem volt tömegnyomor a kiállítóknál. Ezek így
szolgálatkészen és ráérõsen adtak felvilágosítást. Ahogy telt az
idõ, úgy vált egyértelmûvé, hogy azok jártak jól, akik kivártak. Bár a felhõalap maradt
sejtelmesen sötét és alacsony,
idõnként felszakadozott, és a légi zarándoklást nem akadályozta csak stresszes színe. Napnyugtára félig megtelt a látogató
légijármûvek parkolója. Addig azonban hatvanszor végigjártuk a nyolcszáz méter hosszú dupla kiállító
sátorsort. Volt amit látni. Ha nagyon markáns
újdonság nem is volt, majdnem mindenki eljött.
Továbbiakban úgy mutatom be a látottakat, ahogy elsõ alkalommal végigjártam.
Olvasóm így virtuálisan
látogató lehet.
A sátorsor kemping felöli végén, a látogató légijármuvek parkolója után, az egyre kevesebb meggyõzõdéssel kiállított Hirth
motorok sátra mellett volt a Mini Explorer, Hubert
de Chavigny zseniális találmánya, a repülõ lakóbusz, (bár én inkább repülõ sátorról beszélnék). Ez
egyfajta legnagyobb törpe, vagy legkisebb óriás, ami megtévesztõ méretei
ellenére lazán belefér az UL kategóriába.
|
|
Két kalandorlelkû légivándor számára
mosdóval és kényelmes fekvõhellyel
felszerelt szabadság-fegyver,
amibe
még két kerékpár is bepakolható.
Repülés közben nem lehet a fekvõhelyet
használni, attól ugyanis igencsak faroknehézzé
válna. |
|
Utána következtek a Tecnam gépei,
náluk az egyetlen újdonság az volt, hogy a
kivitelezés minõsége elfogadhatóvá vált. |
A Csehek következtek a Kappa Sova-val. Sajátos esztétikumával
ez a repülõ valahogy nem tud átütõ sikert elérni, pedig minden részletében lecsiszolódott, kivitelezése példamutató.
|
|
|
Nem kellett sokat várni a nagy meglepetésre, az Apollo Fox is ott állt, egyáltalán
nem jött zavarba a
díszes társaságtól. Bár a svájci ember, aki forgalmazza, arcpirító nyereségrést pakolt a gyári árra, még
így is óriási volt iránta
az érdeklõdés, alig lehetett képet készíteni róla, úgy körbeállták. Kettõs kár, hogy
az egriek nem tudták saját színben kiállítani, illetve, hogy Molnár
Zoli sem tudott személyesen kijönni,
biztos ott helyben elszívott volna egy pakk cigit a sárga Foxmadár szívfacsaró
szépségétõl. |
|
|
| |
A Tetras jól bevállt és kiforrott gépei után az Allegro SW és az Ecolot
következett. Az icipici Junior-ba is sikerült begyömöszölni idénre a 100 lovas Rotax-ot.
|
|
A
Comco az idén már nem is hozta csak az Ikarus C42-est, bár ez is csak a dinoszauruszok között
számíthat már pálmára. Pedig milyen jól repül, milyen
zseniálisan ki van találva az a gépmadár!
De hát a divat, az nagy úr... |
A Jabiru négy és hathengeres motorokkal parádézott. A repcsik, különösen a fülkék méretei
meghökkentõek, Karinthy
Frigyes szövege jutott eszembe, amikor bepréseltem magam az egyikbe:
"A földgolyón belül van egy másik golyó, sokkal nagyobb, mint a külsõ". A kényelmes
ûlésben
elhelyezkedve ugyanis már egy csinosabb utast is el tudtam volna képzelni magam mellett. |
|
|
|
Az Aerotrophy standján egymás mellett volt a full karbon TL Sting,
a teljesen fémépítésû A 22 és a csõváz-vászonborítású Eurofox.
Még kér a nép? A
háttérben felszálláshoz sorban álló gépek
láthatóak. |
|
A Team Eurostar
szemlátomást a frusztrált IFR pilóták kegyeit kereste. |
|
|
|
|
| |
Mire idáig eljutottunk egyik repülõrõl
a másikra döngicsélve, magunk mögött hagytunk jó néhány légcsavart, motort, fedélzeti mûszereket és kommunikációs eszközöket, mindenféle könyveket és
sajtótermékeket, olajakat, adalékokat, rep-konfekciót, sisakot, biztosítást és egyéb szuveníreket árusító
standot,
|
|
de ezek közül egyedül Karine Bouveroux-ra
fecsérelném itt az
idõt, és nem is annyira mediterrán hangulatú bájaira, hanem az általa már
interneten keresztül is forgalmazott fedélzeti
mûszerekre és
kellékekre.
|
|
A pálya (és a sátorsor) egyharmadánál
az Air Creation trájkjai vártak.
És ott volt élõben az Ixess. Pamacs mohón habzsolta
látványát és minél
több részletre figyelt fel, annál
lelkesebbé vált. Igen, megegyeztünk benne, hogy ebben a
szárnyban van új, van ötlet, még az is lehet, hogy
zsenialitás.
|
|
|
|
|
|
Tovább haladva a Fly Castelluccio és a Fly
Products standján csodálhattuk a pazar
felhozatalt. Többféle motorizáció, több méretû, két-háromtollú légcsavarral szerelt,
roppant elegáns
hátimotorok, és persze az új Diavolo nevû trájk.
Csak ne lenne bennem ez a bolond elõítélet az olasz termékek iránt... | |
|
Mellettük diszkréten feszítettek a Miniplane-es srácok. Amit kiállítottak, az érdekes, ötletes de nem túl
bizalomgerjesztõ volt, nem csak a kivitelezés hozzávetõlegessége, a használt anyagok minõsége, hanem az egész szerkezet fragilis aspektusa
miatt. |
Ha már a PPG-k
nél
tartottunk, értelemszerûen
következett Yves Hélary, a
mozgalom egyik leglelkesebb
és legmeggyõzõbb alakja. õ
is többféle hajtómûvet
szerel
testre szabott keretbe, igény
szerinti ernyõbekötéssel, nem
is tudom, hogy oldják meg a
garanciális és a
szervizkérdéseket ilyen
változatos termékskála mellett.
|
|
|
|
| Standjukkal
szemközt volt a Back Bone, és Thierry
Simonet, az RDM nevû motorok atyja, személyesen.
Jó nagy darab ember, modora is elég darabos.
Hajtómûvei
ígéretesek, de minden felhasználó
panaszkodik rá, hogy semmiféle garanciális
problémát nem lehet nála érvényesíteni , márpedig
ilyen jellegû
gondokban új fejlesztések esetén sosincs
hiány. |
|
A VLD standján volt kiállítva ez a hátimotor, a következõ szöveggel: Ára 4999
Euro.
A létezõ legdrágább
PPG. Ha nem érted, hogy miért, húzzál innen és vegyél meg egy másikat. Bevalom, én nem értettem egész
pontosan.
Megpróbáltam felemelni két kézzel, egyértelmû volt, hogy még nem reggeliztem. |
|
|
|
|
|
|
A Dominique Chollou által gyártott Reflex-ek ennél
több önkritikával és változatos erõforrásokkal már sokkal
érdekesebb alternatívát képviselnek. | |
A Cosmos motoros
sárkányai következtek. Megállt náluk az idõ, jó néhány éve már. Annyit tudtak elérni, hogy a 912-
es Rotaxot belezsúfolták egy õsöreg trájkba és egy 12,9
m2-es szárnyat akasztottak rá. Hihetetlen, de repül, és amint
errõl a gyári berepülõpilóta kûrje tanúskodott: nagyon látványosan, még az is lehet, hogy
jól: egy személlyel és
kevés benzinnel legalábbis. A másik nagy újítás ez a sajátos ízlésvilágú, 70-es éveket idézõ burkolt trájk. Elég sokan
derültek
rajta, mondhatnánk: kevesen állták meg röhögés nélkül. |
|
|
|
Az ukránok szép reményû Aeros-a
után |
|
a Chapelet mûvek következtek az
Inox vázra épített BMW motoros
taxival. Igen strapabíró és csendes
jószág, de tömegadatai
repülési
tulajdonságait nem segítik. |
|
Az ICP még mindig erõlteti a japán HKS
erõforrást, az egykor sokakat lázba hozó
kéthengeres négyütemû boxermotort,
amiben
majdnem mindenki csalódott már. |
|
|
|
582-es Rotax-al szerelt
masinájuk árfekvése barátságos, de a részletekre nem
szabad odafigyelni. A Savannah, az ICP "zászlóshajója" igen látványosan repült,
szembeszélben
már-már úgy tûnt mintha tolatna. |
|
A részletek és a kivitelezés tekintetében a
Pipistrel gépek tökéletesnek nevezhetõek.
Szendrõi Mihály, békéscsabai
útitársunk
már kifele jövet meggyõzte magát, hogy
neki a Virus kell és semmi más, de azért
szerette volna megmártani a levegõben.
Erre azonban
nem került sor, Philippe Zen,
a francia díler, aki mint versenyzõ is összeférhetetlenségérõl és savanyú modoráról
volt híres, |
|
most is hozta a formáját. A bal oldali képen pont a
Virust-t repüli,
pontosabban bûvöli, a földön
hátulnézetben pedig a Sinus látható.
|
|
| A Sauper Aviation a régi és az új modellt is felvonultatta, nem
kétséges, hogy ezek
inkább haszonlégijármûvek, feladatkörük
mezõgazdasági, katonai, nem kedvteléscentrikus. |
|
Otto Funk gépei, az FK9, 12,
14-esek
hozták a német repülõgépiparral
kaocsolatos elvárásainknak megfelelõ
színvonalat, illetve árfekvést. |
|
|
|
|
|
A Dynaero standján maga Christophe Robin fogadta a nagyérdemût. Bár nem UL gép, a
négyszemélyes MCR4-et is kiállították.
|
| Érdekes elképzelés ez a Da Vincirõl elnevezett trájk, 100 lóerõs
motorjával világkörüli útra
való. |
|
|
A DKL Airlight sátrát szombaton
üresen találtuk. Charles Guérin, a "lángelme"
több órával azelõtt elindult Rouenbõl a 6-os szériaszámú géppel, azóta se kép se
hang, már rég meg
kellett volna érkeznie. Mindenki feszült volt a standon, mi is
zavartan álltunk odébb. Másnap délutánra már ott volt a gép, és "Karcsi" is, épen
és
egészségesen. Az olasz digitális mûszerfal adta be a kulcsot. Sebesség,
magasság, késõbb navigációs adatok nélkül még vállalta eleinte a repülést,
de
amikor a motorról sem kapott már semmilyen infót, feladta. Kínos lett volna a
vadiúj 912S-t besütni. A szárny elõtt álló, nem túl bizalomgerjesztõ
fickó, pont ezt
magyarázza. A látszat ellenére õ a géniusz, a maga nemes egyszerûségében... |
|
| Az Aquilair
gépei változatos feladatkörökben
alkalmazhatóak, érdekességük, hogy kit-ben is megvásárolhatóak... |
|
A sátorsor déli legvégén
ismét
merevszárnyú következett, a Guépard,
õk sem tudtak ellenállni a 100 lóerõ
kísértésének. Kínálnak azért ésszerû
motorizációt is könnyû
csõváz-vászonborítású gépükhöz, az 582-est. |
|
|
|
|
|
|
Visszafele indulva a második, hátsó
sátorsoron ismét minirepülõgépek következtek.
A Pioner 200-as és 300-as megint csak az olasz merevszárnyú UL gyártás színvonalát dícsérte, az ötlet, a
stílus és a koncepció terén mindenképpen.
|
|
A spanyol
Toxo valóságos kis racer, itt a Jabiru motoros változatot mutatták be. A
behúzható futós változatot nem hozták el, elég, ha az
alacsony
sebességtartományban kétes az UL identitásuk, legalább a minimális tömegadatok
fejezeténél akartak hihetõnek tûnni. |
|
| Az Impulse úgy látványában, mint a bemutató repülés során
nyújtott látványosságokban elbûvölõ
volt. |
|
|
A repülõ Forma1-esek után a
Zenair gépei végre UL-esebb lelkivilágot tükröztek. |
|
Ismét hátimotor következett, A francia-Belga határ mellõl jött a felettébb fiatal társaság. Aero
Nord ULM a
nevük. Amatõr, mondhatni gagyinak tûnõ szerkezeteiknek megkérték az árát. Felpróbáltam õket, be kell
ismernem, könnyûek és kényelmesek
voltak. |
|
|
|
|
|
Megérkeztünk a cseh repülõgépgyártáshoz. Az Urban Air által gyártott Samba a legjobb kompozit gépek között is állja a sarat. Az én
különbejáratú filozófiámnak azonban
jobban megfelelnek Thomas Podesva gépei, a Piper Cub UL kategóriás replikája, és legfõképpen a Trener
Baby.
|
|
Némi metaforával úgy éreztem, hogy ez a gép zárhatja is a sort, innen már
nincs
ahova tovább menni. Én megérkeztem. Persze ez merõ szub-jektivitás. A hátsó soron
hátra volt még az használt gépek kiállítása és az
alkatrészbörze. A gurulóutak és a
közönség közötti réten volt jó néhány autógiró is, ezekhez (sem) értek, ezért nem is
fûzök kommentárt a
képhez. |
Amint erre már célozgattam, nem csak statikus látványban volt részünk. A legtöbb kiállító a levegõben is
bemutatta portékáját, természetesen olyan pilótákat hívtak meg a
bemutató repülésekhez, akik mindent ki tudtak facsarni gépeikbõl. Volt közöttük mûrepülõ
bajnok, mindenféle Mirage-okon több tízezer órát repült katona, és természetesen
Philippe Zen is, az ötszörös UL világbajnok, aki az általa
Franciaországban forgalmazott Pipistrel termékek közül a Virus-ból hozta ki a mûvészetet. Latin vér, vagy a repülés
mámora, de a pilóta briefingen
többször és vérfagyasztóan hangoztatott: "...nincs hatvan foknál jobban bedöntött forduló, nincs 30 m-nél alacsonyabb repülés, nincs semmiféle
extrém vagy
mûrepülõ figura..." jellegû utasítások ellenére volt ott minden, amitõl tágul a szem és lekoppan az áll. A vezetõség csóválta ugyan a fejét és a
hangosbemondóból
áradó szakértõ kommentárba is bele volt szõve itt-ott egy kis dorgálás, de francia UL berkekben mindenki ismer mindenkit, így a bizalom
hitelkeretébe belefértek a látottak,
azt az egyet kivéve, amikor a közönség fölé is berepült egy túlhevült tesztpilóta. Sem õ, sem a bemutatott típus nem
repültek többet.
|
|
|
|
A leglátványosabb repülést végül nem
egy kereskedelmi áruforgalomban levõ géptõl kaptuk, hanem egy Jetbug nevû sugárhajtómûves gyalogsárkánytól.
Kisméretû, a légi céllövészethez használt
katonai repülõmodell sugárhajtómûvet szereltek a kolontos ángliusok egy Doodle Bug-ra. 8 kg önsúly fejében 40 kg tolóerõt kaptak,
és olyan hamisíthatatlan
hangot, hogy én magam is Le Bourget-ban vagy a Kecskeméti repülõnapon éreztem magam. Kár, hogy hazánk illetékes döntéshozói nem figyeltek fel
erre a
légijármûre idõben, mert gazdasági lehetõségeinket tekintve ez a gép érvényes alternatívája lehetne a Gripen-nek. (A légi utántöltés kérdése azért még
tisztázandó...)
|
|
A bemutató repülések szüneteiben pedig ki
lehetett próbálni a portékát. A divatos cuccok,
mint például az Air Creation Ixess szárnyának a sátoránál sorba kellett állni a
tesztrepülésre
feliratkozáshoz és az is igaz, hogy a nagy közönségsiker miatt elég impertinens módon
viselkedtek Gilles Bru emberei, de azért három
hunnak is sikerült kipróbálni a
meseszárnyat, (amit úgy értek, hogy elég sok benne a mese). A Cosmos standján már
lényegesen kisebb volt az érdeklõdés,
de azért repültek az õ gépeik is.
Szombat este aztán a farm gigászi csûrében hatalmas buli volt, több száz látogató fizetett
be a középszerû, de annál
drágább vacsorára. Mi is áldoztunk az üzlet oltárán, majd sátorba
tántorogtunk.
Másnap reggel jól kezdõdött a nap. Mire a kávét és a croissant-ot
beporlasztottuk, a
látogató gépek parkolója megtelt, sok olyan gép volt, amilyent a kiállítók standjain is meg
lehetett volna csodálni. Lépteim
ellenállhatatlanul a Quik-hez vittek,
|
és szerencsémre pont ott találtam
gazdáját,
amint épp induláshoz készülõdött. Skóciából indult haverével, közel
két hónapja. már összerepültek 3500 mérföldet az öreg kontinensen. Mark
Allen, mert
hogy õ volt az személyesen, már több mint nyolcvan órát repült a Quik-el, és tökéletesen
meg van vele elégedve. Korábban Pegasus Quantummal
repült, amirõl csak jót tud
mondani, de a Quik-hez képest az már fiáker. Barátja, ahogy õ nevezte, "wingman"-je
(szárnysegédje) mai napig azzal repül,
nem könnyû tartaniuk a köteléket. õ lassúra
trimmelve és alacsony fordulaton repül, a másik gépen pedig gyorsra trimmelve, hasra van húzva a trapéz, a
Rotax pedig
üveghangon pörög. Reptérrõl reptérre vagy egyik UL bázisról a másikra döngicsélve vakációznak. Napi 2-3 órát töltenek a
levegõben, max 4 és
felet egy alkalommal. GPS, ICAO 500-as térkép, mágneses iránytû, stopperóra és fedélzeti NDB locator
|
segíti tájékozódásukat. Ha másképp nem megy, útra, vagy út mellé szállnak le, benzinkútnál tankolnak. Félóra dumálás
után
megígérték, jövõre Magyarországra jönnek.
Hagytam õket cuccolni és a szervezõk konténerirodájába siettem, ahol már vártak Tomas Podesvaék.
Némi porhintés után
sikerült elintézni, hogy lehessen repülni a cseh lajstromban levõ Trener Babyvel. Egy álom volt. Már a hajtómû
jellegzetes
Walter-es hangja is arról biztosított, hogy igazi trener-érzésban lesz részem. Bejött. A mini 226-os legalább olyan érzékien repül
mint a
nagy. Felszálláskor feleakkora távolsággal beérte, mint a HA-SAM, emelkedett becsületesen, utazósebessége 2500-as
fordulaton 180 km/h volt, pedig már jó
meleg volt, a levegõ pedig kellõen híg. Ívelõlap nélkül 70 körül esett át, ívelõlappal és
egy kis gázzal megtámasztva 60-al repült még. Csak a golyót nem
sikerült becsületesen ott tartani középen, de ezt azért, mert a
bot túl szorosan volt illesztve és a finom mozdulatokat nem érzékelte. A pozitív mûrepülõ
figurákat jókedvûen csinálta, minden
|
gonosz szándék távol állt tõle. A
negatívaktól viszont eltanácsolt a gyári pilóta, a porlasztó, amivel ezt a motort szerelték, nem
volt alkalmas rá. Behe-lyez-kedés 80-al a 140 helyett,
rövid kilebegtetés, a hárompontos leszállás könnyebb, mint az 526-os
Trenerrel. A fékezés viszont kevésbé volt hatékony, mint a naggyal. Amint hátra
toltam a kabintetõt, végigáramlott rajtam az a
bizonyos érzés. Ha csak ezért is jöttem ki Blois-ba, immár ötödször, már csak ez
megérte.
Közben lassan beindult a nap. Az idõ is. Hidegfront utáni jó kis konvekcióval és mérsékelt széllel. A bemutató
repülések
szüneteiben keresztezték egymást az érkezõ és a távozó gépek. A markánsan termikes idõjárás ellenére a hátimotorok folyamato-
san repültek,
csukásnak vagy egyéb barátságtalan ernyõviselkedésnek híre hamva sem volt. Az új fejlesztésû, ún. autostabil, "S"
profilú ernyõk rá se hederítettek a
turbulenciára, a függõleges légmozgásokra.
A 11 órás szünetben aztán sikerült kipróbálnom az iXesst is, mégpedig a 912-es motorral.
|
A trájkot ismertem, XP 15-ös szárnnyal
szerelt Clipperrel több mint 400 órát repültem az
évek során. A gyors és fordulékony szárnyakról is van fogalmam, 1999 óta XP
12-essel repülök. Igazából nem is tudtam, mi újat adhat nekem ez a szárny az
XP 15 kezessége és a 12 dinamizmusa után. A ket-
tõnek az ötvözetét, gondoltam. Miután kivártuk sorunkat az érkezõ és induló gépek között, végrehajtó és
fel. A 912-esnek kö-
szönhetõen a gurulási úthossz nem volt hosszú. Ilyesmi lehet, amikor a gõzkatapult indít a repülõgépanyahajó fedélzetén.
Az
emelkedés már objektíven mérhetõ volt, két személlyel és 6000-es fordulaton, 100 km/h mellett stabil 7 m/sec-ot olvastam
digitális variómon. Ez már
korrekt, gondoltam. A biztonságos magasságot elérve és az iskolakörtõl tisztes távolságban kivettem
vízszintesbe és elkezdtem fordulózni. 30, 60 majd 90
fokos bedöntésû fordulókat illetve fordulóváltásokat csináltam. Stabilan
repült a szárny, bármilyen bedöntésnél el lehetett engedni a trapézt, folytatta a
fordulót, motorral jól megtámasztva még magas-
ságvesztés nélkül is. Fordulóból kivételhez ugyanakkora erõfeszítés kellett, mint a bevitelhez. És az
bizony kellett, nem is kevés.
Fordulóváltás 45 fokról 45 fokra nekem nem jött össze kevesebb mint 3 másodperc alatt, pedig vagyok olyan erõs helybõl,
mint
az Air Creation pilóták nekifutásból. õk mégis azt állítják, hogy 2,5 sec alatt meg lehet csinálni. Biztos nem izomból, hanem
idegbõl. Vagy
agyból. De ez valójában mindegy. Az XP 12 nagyságrendekkel fordulékonyabb. Ha nem csak a szakirodalomból
ismerném a második világháborús warbird-öket,
állíthatnám, hogy az iXess úgy aránylik az XP 12-höz, mint a P47-es Thun-
derbolt a Spitfire MK IX-hez. A "Jug" -hasonlatot a leborítás és a zuhanóspirál
is alátámasztották. Lefele bestiálisan gyorsult a
gép, a varió ilyenkor -20-felé is elment, felvételkor pedig érezhetõen nyúlt a szárny a G-k alatt. A
gyári pilóta a hátsó ûlésen, aki
egyébként maga Gilles Bru volt, rám is szólt, hogy figyeljek oda, mert ezeknél a manõvereknél nagyon hajlamos a szárny
megha-
ladni a VNE-t és akkor vezethetetlenné válik. A legnagyobb vízszintes sebesség a fedélzeti mûszer szerint 150 km/h körül volt.
Kevesebbnek tûnt,
de lehet hogy azért, mert elszoktam már a burkolt trájkoktól. A kényelmes utazósebesség, ami szerintem
egyedül releváns adat egy ilyen túragépnél, 125
km/h körül volt, 4000 fordulat/perc körül. Ez fenntartás nélkül tetszett. Az
alacsony sebességtartományról annyit, hogy koppra kitolt trapézzal nem
sikerült átesést elérni, sem gázzal, sem anélkül.
Lifteztünk lefele, míg a szárny túrta a levegõt, de még csak arra sem volt hajlamos hogy lebillenjen.
Dinamikusan vagy
fordulóban nem próbálkoztam áteséssel, de meg vagyok gyõzõdve, hogy viselkedése nem lett volna barátságtalan. Visszafele
menet a
hosszúfalon süllyedõben meglengettem padlógázon, harmadik oszcillációban alig - 4-es varió mellett 160-at mutatott a
vekker, amit a franciák "badin"-nak
becéznek. Itt már éreztem a menetszelet. A kormányerõk jelentõsek voltak, de semmi
perverzitás nem érzõdött. Gilles ingerülten szólt rám, lekaptam a gázt
és szépen finoman visszalassultunk a behelyezkedési
sebességre, amit 100 km/h körül éreztem természetesnek. Ez több mint kétszer annyi idõbe telt, mint
mondjuk az XP 15-el 140-
rõl 80-ra lelassulni, ami szintén a leg-
nagyobb és a leszállósebesség értékeknek felel meg. Valóban jól siklik ez a
szárny.
Fináléban volt egy kis turbulencia, de a szárny érezhetõen arra törekedett, hogy ki-
simítsa. Laposan jöttem be, kilebegtetéshez kicsit
megtámasztottam gázzal,
tökéletes "kiss landing" lett belõle. Meg voltam hatódva. Kigurultunk a parkolóba,
|
kiszálltunk. Megdicsértem a gépet, megjegyeztem, hogy az 582-essel biztos még
könnyebb, homogénebb lenne. Apropó,
kérdeztem Gillest, mennyi benzin van a 60
literes tankban? Nem tudom, nézzük meg, válaszolta. Belenéztem a beöntõnyíláson
keresztül, ez az egyetlen
praktikus módja a Clipperen, hát alig volt is benne vagy
két liter. Ennyit a repülés elõtti ellenõrzésrõl...
Azt kell mondanom, hogy az iXess
feltétlenül többet tud végsebességben,
siklószámban és stabilitásban, mint eddigi Air Creation szárnyaim, az XP 12-t talán
mégsem adnám oda érte. De ez
valószínûleg azért van, mert a nagy túrázásokon, a
repülés ezen válfajának létértelmén sajnos én már túl vagyok, amolyan
operett-
motorossárkánypilótaként megelégedek azzal, hogy néha felugorjak az égbe fetren-
geni egy picit. Blois-ba is már a Malévval repülök. Pedig az
iXessel, hát bizony,
gyermekjáték volna.
Ennyi dióhéjban a 2003-as Blois. Sok régi haverral összefutottunk. Kaptunk még
egy évet. Ha isten
életet ad (a francia úgy mondja: kölcsön), jövõre is megyünk.
Aki teheti, menjen motoros sárkánnyal, UL merevszárnyúval, vagy akár motoros
ernyõvel. Én
ott várom.
Az iXess felülnézetben
|
|
| |
|
Identification |
| | Vous n'avez pas encore de compte? Enregistrez vous ! En tant que membre enregistré, vous bénéficierez de privilèges tels que: changer le thème de l'interface, modifier la disposition des commentaires, signer vos interventions, ... |
|
| | |
|
Article Rating |
| | Average Score: 0 Votes: 0
|
|
| | |
|