Az Air Création új trájkjának a tervrajza tavaly õsszel kezdett el közlekedni a világhálón és kellõképpen fel is csigázta a szakma érdeklõdését. Pár nappal bemutatása után az elsõ példányok egyike már a Fly In Paris hangárában várta, hogy kipróbálhassam. Erre sajnos csak percekkel lapzárta elõtt, február 20.-án kerülhetett sor Coulommiers repterén, annak a Pierre Jean-nak a társaságában, aki nemcsak Dakarba de már Budapestre is repült motoros sárkánnyal.
Hosszas vajúdásAmint azt a konstruktõr belsõ anyagai is tanúsítják, az elsõ tervezet már 2000 novemberében összeállításra került. Négy év kellett tehát, hogy megszülessen az annak minden részletében megfelelõ modell. Az Air Création csapatának a munkája a hangyákéhoz hasonlatos.. Ebben a hasonlatban nincs semmi lekicsinylõ. A Tanarg fejlesztési folyamatában a trájk minden egyes elemét újraértékelték nem csak a gyártó, a forgalmazók és a vásárlók, de a konkurrensek tapasztalatainak fényében is. A Tanarg tehát mindezek szintézise, és semmiben sem hasonlít elõdeire. Meglepõ, hogy a projekt ilyen sokáig titokban maradt. Ennek magyarázata, hogy a Tanarg koncepciója szinte teljes egészében számítógépes tervezõprogrammal készült. Az alváz tervrajzának kikísérletezéséhez négy prototípus is elegendõ volt, amelyekbõl kettõt a statikus roncsolási vizsgálatokon áldoztak fel. A kompozit anyagú elemek tervei gyakorlatilag a számítógépbõl egyenesen digitális marógépre és sorozatgyártásra kerültek, az utolsó darabok csupán néhány nappal a hivatalos bemutatkozás elõtt készültek el.
Koncepció
A tervezet elsõ követelménye a kényelem biztosítása volt. Több helyet az utasnak, és megfelelõ teret a kisnövésûtõl az „óriás” pilótákig terjedõ skála minden tagjának. A trájknak tehát feltétlenül hosszabbnak kellett lennie!
A második követelmény a trájk talajon, és fõként terepjáróhoz méltó körülmények közt való viselkedésére vonatkozott. Habár a régebbi modellek szilárdsága is megállta a helyét rossz körülmények közt, a kifejezetten nehéz terepeken kellett a rutin a fejreállás elkerüléséhez. Lejjebb kellett tehát helyezni a súlypontot, megkönnyítve a beszállást, megnövelni a futók közti távolságot, és fõleg : újragondolni az orrfutó elvét és mechanizmusát. Ez utóbbi, melynek anyaga hegesztett Dural, ezentúl olyan villaszöggel rendelkezik, ami egyenes vonalban biztosítja a tökéletes stabilitást. A felfüggesztõ lengõkart megfordították. A fékezéskor fellépõ bólintó nyomaték ezentúl a rugóstag összepréselõdése ellen dolgozik és nem fokozza azt. Az orrfutó és a pedálok kábeles összeköttetése sokaknak nem fog tetszeni, mindamellett ez a legkönnyebb és legésszerûbb megoldás a széles hossz-beállítási skála szempontjából legalábbis. A Tanarg a maga 20 centiméteres intervallumával a legtöbb mérethez igazodni képes, annál is inkább, hogy az elsõ ülés is két egymástól 5 cm-es távolságra levõ pozícióba állítható. Hátul a lábtartó pedálok szintén állíthatóak, de egyszerûbb, csúszókörmös rendszerrel. A két ülés közti tér nagymértékben megnõtt, és még a legtestesebb pilótánál is marad jó harminc centi távolság medencéje és az elsõ ülés háttámlája között.
A szerkezet három részbõl áll: az elsõ foglalja magába az orrfutó villáját, a pedálokat és az elsõ ülést; a másodikhoz tartozik a hátsó ülés, a fõfutó, a motorágy és az árboc rögzítése; az utolsó elem pedig az utas mögött kétfelé válik, hogy a hátsó ülés elejéhez csatlakozzon. A két elsõ elem argon védõgáz alatt hegesztett rozsdamentes acél csõvázból van. Az eredetileg tervezett 25 CD 4S acélt a repedésekre kevésbé hajlamos, és természetesen a korróziónak ellenálló típussal helyettesítették. Minden fémalkatrészt hõkezeléssel felvitt porfestéssel láttak el. A motorágy szintén új. Rögzítéspontjai távolabbra kerültek egymástól, ezáltal lágyabb gumibakokat lehetett alkalmazni, melyek szinte teljesen elszigetelik az utasokat a motor rezgéseitõl. A fröccsöntött 70 literes üzemanyagtartály az alváz elsõ és hátsó része közt helyezkedik el. Külsõ oldalai egyben az áramvonalas burkolat középsõ részét képezik. Belsejében függõleges hullámtörõ lemezek találhatóak. Az árboc bekötési pontjának a hátsó ülés elé helyezése által a szárny felemelését immár egy személy is elvégezheti akrobatikus mutatványok nélkül. Az alváz hátsó részére történõ rögzítés két elektromos érintkezõ segítségével a mûszerfalon felvillanó kijelzõ révén ellenõrizhetõ. Standard megoldásként elöl hidraulikus tárcsaféket szereltek fel, opcióként pedig dupla hátsó hidraulikus tárcsafék kérhetõ a „terepjáró” kivitelhez. Ezeket az elül-sõhöz mechanikusan csatlakoztatott második munkahenger mûködteti. Mivel e második henger ugyanakkora, és két kengyelt irányít, a nyomás kétfelé oszlik a hátsó fékeknél, ami által elkerülhetõ a talajon mindig káros blokkolás. A kézifék (egyben parkolófék) az elülsõ ülés alatt található. A motor folyadékhûtõ radiátora a burkolat leghátsó részében található, ezáltal a trájk alacsonyabbra került, aerodinamikailag jóval „tisztább” lett és a légcsavarszélnek köszönhetõen még kánikulában, beton runway várópontján felszállási engedélyre várakozás közben sem lehet megsütni a motort. A négyhengeres boxer alatt tágas csomagtartó áll rendelkezésre, amit sajnos részben elfoglal a szárat karter miatt rendszeresített olajtartály. Az ülések mindkét oldalán habbal merevített szövetbõl készült csomagtartó rekeszek növelik a tárolási kapacitást. A mentõernyõ számára kialakított hely a hátsó ülés alatt van. Lehet választani a mentõernyõ által nyújtott (gyakran téves) biztonságérzet és a többlet csomagtér között. A fõfutó tengelye a GTE típushoz képest hátrébb került. Ily módon üresen megnõ az elsõ kerék terhelése, csökkentve a hátraesés veszélyét szél esetén. Az ülések az autóiparban használt szilárd habból kialakítottak, kellemes tapintásúak, jó minõségû és bizonyára strapabíró szövettel borítottak. Az elsõ ülés háttámlájának dõlésszöge két oldalsó hevederrel változtatható. Az elsõ karosszériaidom relatíve széles, jó nagy mûszerfalat rejt, amelyen minden mûszer kényelmesen elfér. Megjegyzendõ, hogy a rádió és a transzponder antennáinak rögzítési helye a hátsó futók szárain elõre kialakított, elhelyezésüket repülés közben is sokat tesztelték. Ugyancsak újdonság a kiegészítõ vezérlõszervek alkalmazása. A fékés gázpedál billenési tengelyét áthelyezték, így a kitérés kisebb, és a lábak kényelmesebben helyezkednek el repülés közben. A gázkar a mûszerfalra került, így bár az utas nem fér hozzá, a pilóta számára kényelmesebb a használata, és beszálláskor nem tud popóval véletlenszerûen padlógázt adni. Az oktatók számára az ülés alatt található egy gyújtásmegszakító, amellyel azonnal leállíthatják a motort a tanítvány hibája esetén. Ami a hajtómûvet illeti, a 80 lóerõs Rotax 912 motort 2.43/1-es áttétellel szerelték, amit általában csak a 912 S esetében használnak. Az Arplast háromtollú légcsavart kifejezetten ehhez a motorhoz tervezték. A porlasztók jégtelenítéséhez az Air Création az angolokat koppintotta, a Quik-en rendszeresített egyik igen elmés megoldást vették át. A porlasztók beömlõnyílására a hûtõfolyadék által melegített karimákat szereltek. Ezek a beömlõ levegõ felmelegítése nélkül melegítik a porlasztótestet, így folyamatos használat mellett sem vesznek el a teljesítménybõl. Ezt a „házi” gyártmányú kiegészítõt más amatõr vagy profi konstruktõröknek is melegen tudom ajánlani.
A kényelem mindkét ülésben nagyságrenddel jobb, a széles és jól párnázott ülések a terjedelmesebb utasoknak is kifogástalan komfortérzetet biztosítanak. Az oldalkormány pedáljai fellépõként is szolgálnak: immár nem okoz gondot bemászni az ülésbe, ami egyébként is jóval alacsonyabban van, mint a GTE esetében. A kitágult tér ára, hogy az oktatóknak a trapézhoz esélye sincs hátulról hozzáférni, a nem túl kecses „fülek” használata a trapézszárakon elkerülhetetlen.
Az elsõ ülés beállítását nem piszkáltam, úgyis túl sok lehetõséget kínál, a pedálokat kicsit elõretoltam P.J. után. Szalay Péter barátomra gondoltam, aki régóta keres kosárlabdázó méreteire szabott trájkot, hát igen, az Air Creation-nál valószínüleg ki lehetett téve a fotója a tervezõasztalra. A trapéz jó 6 cm-el alacsonyabban található, mint az elõzõ modelleken, de elég magasan ahhoz, hogy a könyökünkkel átfogva hasra húzva lehessen tartani. Azáltal, hogy alacsonyabbra került, úthossza is megnyúlt. A hárompontos, visszacsévélõdõ biztonsági övek természetesen szériatartozéknak számítanak. A már bemelegített motor azonnal indult. Vibráció egyáltalán nem volt érethetõ, és ez repülés közben minden fordulatszámon így is maradt.
A beszálláskor puhaság és pontatlanság érzését keltõ pedálok tökéletesen precíznek és hatékonynak bizonyultak. Az orrfutó finoman, kemény pont nélkül mozgatható, a trájk még egészen alacsony sebesség mellett is pontosan követi a lábmozdulatokat, teljesen szervókormányos az érzés. Az alváz méretei a minimális fordulósugarat megnövelték a Clipperhez képest. Felszálláskor az orrfutó sokkal kevésbé érzékeny, le lehet venni a lábat a pedálokról, a trájk egyenesen halad tovább. Coulommiers 40 m széles betonján megreszkíroztam egy magas sebességû szlalomozást, teljesen veszélytelennek bizonyult. Elemelkedéskor alig kellett meghúzni a trapézt oldalirányba. Még maximális felszálló fordulaton is halknak tûnt a motor, de lehet hogy ez Stephane Alphatec típusú sisakjának köszönhetõ. A repülés jellemzõi a szárnyhoz igazodnak, ez esetben ez az iXess, amit már korábban ismertettem. Ellenben ez az új trájk a motor teljesítmény-változásának oly kényelmetlen hatásait határozottan javítja. Majdnem olyan tökéletesen ki van iktatva a 912-es Rotax precesszió-jelensége mint a Cosmos Phase III-as trájkján, amit Aradon volt szerencsém kipróbálni tavaly. Fordulóban a trájk pontosan követi a szárnyat, ez a jó aerodinamikai egyensúlynak köszönhetõ. Az orsózó szögsebesség ugyanolyan magas, mint a Clipper esetében, de ugyanolyan nehezen lehet elérni. Izom vagy technika kell hozzá. A trükk az, hogy ügyes trapézmozdulattal „súlytalanság” állapotába kell hozni a szárny-trájk együttest, és ebben a pillanatban lehet fordulóba bebillenteni a szárnyat. Ez ahhoz hasonlatos, amikor a síelõ egy hóbuckát vesz igénybe kanyarodáshoz. Amikor felsilik a buckára, saját tömege relatíve megnõ, ezt a comb izmai jól érzik, majd amikor lehuppan róla, mintegy „megkönnyebbül”, és ebben a súlycsökkent helyzetben sokkal könnyebben fordul a síléc. A szárny lassúra trimmelve semlegesen viselkedik, gyorsra trimmelve inkább túl stabil.
Viszonylag nyugodt a légkör, elengedem a trapézt, csak pedálból irányíthatom a gépet. Mint egy repülõgép, enyhén bedõl a megfelelõ oldalra. A fedélzeten repülés közben kifogástalan volna a kényelem, ha nem volna szokatlanul hideg. Szerencsére a szélvédõ épp a sisakom tetején tereli át a légáramlást. Az orrkúp és a szélvédõ mögött ez annyira lecsökken, hogy 100 km/h mellett nyugodtan rá lehetne gyújtani. A trapéz megnövelt úthossza terheléstõl függetlenül lehetõvé teszi az átesés elérését, ami így P.J.-vel a hátsó ülésben 65 km/h sebességnél következett be. Szólóban teljes gáznál a vízszintes repülés fenntartásához valószínûleg hátra kell dönteni az üléstámlát, így kettesben is határeset. A Garmin Foretrex-el 165 km/h sebességet mértem teljes gázon, a motor némileg túlzott, 6000 tr/mn fordulatánál, a kijelzett legnagyobb 172 km/h volt. A 100 km/h utazósebességhez 4800-as fordulat kellett. A trájkon nem volt sem magasság, sem varió, sem sebességmérõ mûszer, P.J. nem rendelte meg az eredeti gyári szettet, Kínából pedig még nem jött meg a csomag. Így aztán kizárólag a GPS adataira hagyatkozhattam, de ahhoz, hogy ez megbízható sebességértéket szolgáltasson, vagy szélirányban egy odavisszát, vagy egy egyenlõ oldalú háromszöget kellett volna repülni, ehhez viszont, mire ide értünk, már túlságosan össze voltunk fagyva. Rá is tértünk az alacsony sebességtartományra, annál is inkább, hogy nyugat felõl vészjósló, valószínûleg hóval spékelt felhõk közeledtek. A GPS által kijelzett legalacsonyabb sebesség 62 km/h volt. Alapjáraton a süllyedés 3.2 m/s volt 80 km/h mellett, vagyis a siklószám 7. Nem éreztem, hogy az új trájk forradalmasította volna a Cx-et. A Clipper 912-höz képest tapasztalható sebességtöbblet tehát valószínûleg inkább a motor teljesítményének tudható be, mint az elülsõ burkolat formájának, amely Gilles Bru szerint nagy sebességnél lefele nyomja a trájk orrát. Nem kísérleteztem sokáig, az elsõ hópelyhek megjelentek sisakom szélvédõjén, pucoltunk befele. Már betoltuk a gépet a hangárba, amikor eszembe jutott, hogy egyetlen fotót sem készítettem.
Mivel sokkal nagyobb, nehezebbnek is tûnik a Tanarg. Ám ha összevetjük az elõdjével, ugyanazzal a felszereléssel a súlyuk megegyezik. Természetesen az opcióként kérhetõ széles gumik és hidraulikus fékek mindhárom keréken, nem keveset nyomnak a latban, egészen pontosan 12 kg-t. Az általam kipróbált, minden opcióval – a mentõernyõt is beleértve – felszerelt modell 204 kg-t nyom élõsúlyban és száraz tankkal, ehhez hozzá kell adni a szárny 54 kilóját. A koncepció és a kivitelezés magas színvonalából arra is következtethetünk, hogy az ár nagyon magas. Jean-Luc Tilloy, a cég kereskedelmi vezetõje azonban a versenytársak áraival összehasonlítva azonnal kimutatta nekem, hogy errõl szó sincs. Az Air Création újszülöttje még egy cseppet olcsóbb is! Az árkülönbség mindenesetre elhanyagolható, de a választástól függetlenül a végösszeg nem az! Ipari méretû termelés híján, ami egyelõre nem valószínûsíthetõ, a következõ években nem is számíthatunk árcsökkenésre.
Összefoglalás
A Tanarg megjelenésével az Air Création egy olyan kezdeményezést elevenít fel, melyet az évek során kissé háttérbe szorított a szárnyak terén való kitûnésük. A régebbi modelleket ért kritikák itt már nem állják meg a helyüket, és elmondhatjuk, hogy a Tanarg kategóriájában példaértékû. Ennél jobbat produkálni csak más szárnyakkal, más motorral, más technológiával lehet elképzelni. Ehhez viszont tudomásom szerint a globalizált középszerûség korában sem pénz, sem zsenialitás nem áll rendelkezésre.
Szöveg: Szabó György
Képek: Sz.Gy. és Vol Moteur