Marokkó 2005

Balázs fickósan pózol Marrakesh UL-repterén az elsõ elõtti napon a gépek összeszerelése elõtt Balázs a l'aéroport UL de Marrakesh, le jour J-1, avant d'attaquer le montage des machines

Az utolsó napokig nem mertem bevallani páromnak, hogy a Fly in Paris-os haverekkel egy kis afrikai sárkányrepülõzésre készülünk. Eleve bûntudattal álltam a dologhoz, nem csak a tíz napos távollét, a családapához nem méltó rizikóvállalás miatt, hanem abból a fajtajellegbõl adódóan is, ami himnuszunk szavaiból is kisüt: („megbûnhõdte már e nép...”). Más szóval: éreztem, hogy ez valami brutálisan nagy buli lesz, óriási élmény és kaland, amit élvezni kell és örülni neki, mi magyarok pedig úgy szoktuk meg, hogy majd meglakolunk érte…

Sikerült Tóth Balázs barátomat is belebolondítani a projektbe, mégpedig olyan formában, hogy egy db. motoros sárkányt és egy enduro motort vigyünk és felváltva hol a dûnékkel, hol a levegõvel ismerkedjünk.
A Royal Air Maroc szárnyain érkeztünk Marrakech-be, március 25.-én, huszonöten. Az értelmi szerzõ és bandavezér a magyar szakmabeliek által ismert Stephane Kübler. Jobbkeze Bernard, aki terepes Renault kamionjával hat éve afrikai rali és túraasszisztenciával keresi szûkös, de annál vidámabb kenyerét. Korábban motoros sárkányos oktató volt Biscarosse-ban, de mint legtöbben ebben a mûfajban, õ is belebukott. Azóta minden afrikai autós-motoros versenyen ott van, minden hágót, vízmosást (oued-et) ismer az Atlaszban, a Sahara oázisainak pálmafái elõre köszönnek neki. Jean Michel
Rivaud volt a bal keze, õt a tavalyi kárpátok ralin volt szerencsém megismerni. Harminc (azaz 30) éve él kizárólag motoros sárkányrepülésbõl, igaz, hogy ebben van oktatás, túra-asszisztencia, filmezés, új gépek tesztelése. 51 éves kora ellenére soha nem fagy le a kaján vigyor napbarnított és szélcserzett arcáról, õ a derû és a professzionalizmus legüdítõbb ötvözete.
Marokkó sajátos földrajzi-kulturális helyet foglal el Afrikában. Ahogy II. Hasszán király szerette mondani: Marokkó olyan fa, melynek gyökerei Afrikából szívják az életet adó táplálékot, levelei pedig Európából szívják a levegõt. Ami elsõre megdöbbent, az a rendõri és katonai jelenlét, illetve a királynak, VI. Mohammednek a képei mindenhol. Korombeli kelet európai számára a katonai diktatúra és a személyi kultusz ellentmondásos emlékeket és érzelmeket ébresztenek.
Viszont adja magát itt a vicc: megy két jegesmedve a Saharában, mondja az egyik: ez nagyon csúszós lehetett, ha így leszórták homokkal… Nem tudom elképzelni, hogy milyen lenne az élet Marokkóban egyenruha, tiltás és általánosságban: az iszlám erkölcsi béklyója nélkül, így azonban mûködik a dolog. A lopás fogalma például ismeretlen. Még a medinák (óvárosok) útvesztõiben, a bazárok forgatagában sem kell zsebmetszõktõl, erõszakos kereskedõktõl vagy koldusoktól tartani. A helybeliek barátságosak, õszintén és diszkréten érdeklõdõek. A rendõrök tisztelettudóak és segítõkészek. Bármilyen Allah háta mögötti placcon szálltunk le, tíz percen belül garantáltan megjelent két rendõr, (volt úgy, hogy kézen fogva, - ez ott a barátság és nem a szexuális kisebbség-identitás jele) elegáns és élre vasalt egyenruhában, mindig azzal nyitottak: Bienvenu au Maroc, comment ca va? Utána rengeteg idõt eltöltöttek mindenféle listák kitöltésével és egyéb bürokráciával, de soha nem csinálták utálatosan, nem fitogtatták hatalmukat. Az idõ pedig arrafelé egy nagyon tág, alig értelmezhetõ fogalom.
VI. Mohammed király szimpatikus fickó, az összlakosság analfabetizmusát leszorította a pszichológiai 50 % alá, annak ellenére, hogy a hivatalos állami vallás, az iszlám országos fõmanagere, döntéseiben világi és haladó, gondoljunk bele: arra képes volt, hogy összeszedette országában az összes szélhordta nejlon bevásárlótasakot.
Érkezés után egybõl az UL reptérre vitettük magunkat két kisbusszal, kipakoltuk a trélert, összeraktuk, alaposan átvizsgáltuk és berepültük gépeinket. Az Apollo 912 iXess, amit tavaly szeptemberben láttam utoljára, nem sokat vénült, bár iskolagépnek használják Coulommiers-ben és sikeresen bele is hajtottak 120 órát az elmúlt hat hónap alatt. A motor beérett, a szárnyat pedig nagyon gyorsra hangolta Stephane, így aztán olyan gépet kaptam vissza a túra idejére, amilyenrõl korábban álmodni sem mertem volna.
Mire jól kirepültük magunkat, feljött a telihold, szárnyak a földre, már a teherautóval száguldottunk vissza belvárosi szállodánkba, ahol minden osztályon felüli volt, azt leszámítva, hogy semmilyen szeszes italt nem árusítottak. Vacsorára kuszkusz volt, ráadásul hagyományteremtõ, amennyiben azután minden nap azt kaptuk. Utolsó este már nem tudtam megenni. Rémálmaimban párom kuszkusszal várt odahaza. Másnap reggel hatkor már útban voltunk az UL reptérre, nyolckor már levegõben voltunk Benil Melal felé. A táj „csak” félsivatagos volt, szemlátomást nagyon erõltetik a mezõgazdaságot, ahogy költõnk mondaná: „mi mítosztalan már, de lelkiismeret még” alapon. Rögtön feltûnt: térkép alapján nem lehet
tájékozódni. Az ország méreteibõl adódóan 1 : 500.000-es léptékû térkép nem is létezik, az 1 : 1.000.000-ós léptékûek pedig pontatlanok, a navigációt megkönnyítõ öntözõvíz-vezetékek, másodrendû utak, kisebbtelepülések, sõt a jelentõs de közelmúltban épített utak is hiányoztak róluk. �gy aztán maradt a GPS és ami ennél sokkal megbízhatóbb: a kötelékrepülés J. M. Rivaud-val, akit mindenki Zsanmi-nak becézett. Ô ugyanis tudta, hogy hol, milyen magasságban érdemes repülni, sõt, még a ritka kényszerleszállókat is ismerte. Benil Melal után Midelt volt az úticél, akkor már tengerszint szerint 3500 m-re kellett emelkedni. Olyan hátszelünk volt, hogy a GPS-ek 200 km/h feletti talajhoz képest mért sebességeket rögzítettek. Midelt-ben helikopteresen szálltunk le, szerencsére a napnyugtával már kisimulóban volt a szél. Arra viszont nagyon kellett figyelni, hogyan szereljük le szárnyainkat és fõleg: hogyan hordunk rájuk jó sok követ, hogy földön maradjanak. Az egyik francia csávónak ez nem sikerült. A már földre fektetett szárny alá bekapott a szél, a bele kapaszkodó franciával együtt rárepítette a húsz méterrel mögötte parkoló trájkra, a túra számukra azzal véget is ért.
Másnap a sárkányosok a Ziz szurdokot követve, mi motorosok pedig a híres-hírhedt „idegenlégiós alagútján” át céloztuk meg Er Rachidiát, immár az Atlasz déli oldalán. A táj megváltozott: a hõmérséklet közel harminc fokot emelkedett, a növényzet megszûnt. Még csak ismerkedtem a túra céljaira harácsolt 640-es KTM-el. Az ismerkedés egyik epizódja volt, amikor egy fél méter mély gázlóban elfektettem. Teljesen elborította a víz, de amikor kiemeltem, akadékoskodás nélkül beröffent. Dúltam-fúltam, de talán pont a dühnek köszönhetõen utána már kevesebbet ügyetlenkedtem. A sárkányosok három-négyezer méter körüli magasságon fagyoskodtak, egyrészt az inverzió fölötti nyugisabb légtömegek barátságában bízva, másrészt a biztonság kedvéért: hajtómûleállás
esetén csak az országút jöhetett számításba, ez pedig egyenes útszakaszok dolgában igen gyengén volt eleresztve, kellett egy kis magasság ahhoz, hogy el lehessen érni egyet.Er Rachidia nemzetközi repterén királyoknak való fogadtatásban részesültünk. Üdítõ mentatea, mandula, pisztácia, sütikék, kóla: volt minden, ami az elcsigázott európait feldobhatja. A napnyugta Merzouga oázisában ért utol. A dûnék tövébe épített fogadó igen hangulatos volt, alig 300 m-re a kövektõl megtisztított és lehengerelt csíktól, ami reptérként üzemelt. Ez éjnek évadján bizonyult elõnyösnek, amikor felriadtam, mert feltámadt a szél és ráadásul a dûnék felõl fújt, a földre rögzített szárnyainkat így a kilépõél felõl cibálta. Kimotoroztam a csillagfényben a placcra és megállapítottam, hogy bizony két gépnek is emelgeti, görbítgeti a szárnyát a 70-80 km/h-s homokvihar. Az örzés-védés illúziója miatt helyszínre telepített és ott az igazak álmát alvó beduinok segítségével hordtunk köveket a hanyagul rögzített szárnyakra, így aztán tulajdonosaik túrája nem ért véget azon az éjszakán. Reggelre már alig 40-50 km/h-s volt a szél, a délutáni órákig csillapodott, estére indult be ismét. Nem nagyon értettük, hogyan és mitõl mûködik. Aznapi útvonaltervünk egyszerû volt. 330-as kurzuson repülünk Erfoud oázisáig, ott ráállunk az egyetlen nyugatra tartó aszfalt útra (térképen 3451-es jelölésû), arra számítva, hogy úgy két óra repülés után meglátjuk Bernard kamionját az út szélén, ott leszállunk tankolni, majd tovább követjük az utat a következõ nagyobb porfészekig, Boulmalne Dades-ig. Az elsõ szakasz nyugis volt, a tankolás pedig megkapó a környezõ falvakból összesereglett gyerekek miatt. A második szakasz viszont már határozottan rock and roll-os lett. Nem volt kedvem több ezer méteres magasságban vacogni, így aztán szlalomoztam a porördögök között. Jól lehetett látni õket, talajon öt-tíz méteres átmérõjû, öt-hatszáz méter magas minitornádók voltak, inkább oszlop mint tölcsér formájúak, mozgási irányukból és elhajlásukból a szél irányát, erejét és gradiensét is pontosan meg lehetett állapítani. Arra koncentráltam, hogy mindig lássak legalább egyet és szél felõli oldaláról kerüljem. Aztán kifogyott alólam a homok és a sziklás-köves talaj felett már nem materializálta por és homok ezeket a sajátos termik-jelenségeket. 1200 m magasan aztán beletrafáltam egybe, a horizont hirtelen függõlegesre állt, variométerem pedig egybõl három mutatós lett (A Brauniger 5 m/s-ig egy mutatóval jelzi az adott emelkedés-süllyedés értéket, 10 m/s-ig kettõvel, tíz felett hárommal.). Lekaptam a gázt és benne hagytam a sárkányt a túldöntött fordulóban. Vagy 6 spirál és kevesebb mint egy perc múlva 2300 m-en szálltam ki a megatermikbõl. Nemsokára elértük a Todra völgyét, attól kezdve az Atlasz 3200 m magas gerincének a rotorjában kellett repülni. A tömés esett ki a fogamból, volt úgy, hogy ülepem három-négy másodpercig nem érintette az ülést.
A tetániás görcs határán érkeztem meg, igaz másodiknak, a Boulmalne Dades-i katonai reptérre. Leszállásnál nem figyeltem arra, hogy több mint QNH 1500 m-en van a placc, így a kilebegtetésbõl nem lett semmi, a földet érési sebesség jóval száz felett volt, utólag is hálát adok Zolikáéknak a robusztus futómûért, amivel a Jet Start szerelik.
Ami a sebességet illeti, utazás közben kétélû dolognak bizonyult. Az tény, hogy gépem messze a leggyorsabb volt a ralin (persze az autogirót leszámítva), bármelyik sárkányt körberepültem, egyiket-másikat akár körbe is bukfencezhettem volna. Turbulens körülmények között viszont kénytelen voltam teknõcre trimmelni a szárnyat, egyrészt azért, hogy ne növeljem a „G”-ket még a sebességgel is (néha akkorákat csattant a fejem felett a szárny, hogy azt hittem, mindjárt árnyék nélkül maradok) másrészt: a flatter zsinórok által felhúzott kilépõél úgynevezett „S” profilt kölcsönöz az Ixess-nek, amitõl autostabil lesz és jóval kevesebb izommunkát igényel kordában tartása. Azt el kell dicsekednem, hogy a legdobálósabb idõben is tudtam fényképezni, sokszor olyan sárkányt, amelyiken utas és pilóta négy kézzel kapaszkodtak a trapézba, gépük mégis úgy viselkedett, mint kerge marhakóros brahma bika a San Antonio-i rodeón.
Boulmalne Dades repterétõl 100 méterre volt a szállásunk, egy koloniális stílusban épült szállodában, melynek sziklafalba vájták egyes szobáit, így még klímaberendezésre sem volt szükség. Másnap reggel a Tanargot teszteltük Balázzsal, majd a Dades kanyonba és a rózsák völgyébe kirándult a társaság bérelt terepjárókkal és enduro motorokkal. A táj szépsége kétségbeejtõ. Délután aztán elmentünk gõzfürdõbe. Azt nevezhetem megrázó élménynek. A fürdõ inkább hasonlított zugvágóhídhoz, mint mondjuk a Lukácshoz. Egy ablaktalan 20 m2-es betonhelységet kell elképzelni, ahol egy karomnyi csövön forró, egy kisebben hideg víz folyik a kõpadlóra. Mindenki kap egy mûanyagvedret, abba keveri a vizet, amit aztán magára csorgat, miközben a padlón heverész. Két mameluk sorra lecsutakol mindenkit valami daróc vagy hasonló ronggyal és fekete hamulúggal. Közben a kuncsaft hátára vagy mellkasára ül. Kimondottan élvezetes, már a masszõr számára. Kopott is, lyukas is, de bugyi legalább van rajta. Feresztés után jön a masszázs, pontosabban a spanyol inkvizíció válogatott trükkjei fürdõ-kontextusban. A hozzávetõleges, de annál rámenõsebb tudású szakember ilyenkor igyekszik minden csontot eltörni, izmot-ízületet elszakítani, végtagokat kitépni, stb. Közben persze izgalmasan csetteg és cuppogtat, barátságosan paskolgat és vélhetõen Eszo-ja van. Végtelenségnek tûnõ tizenöt perc alatt végez azzal aki szenvtelenül tûri, de Balázs például elkezdett nyögni és sziszegni, õ dupla adag „gyöngédséget” kapott.
A „full” program potom 17 Dirhamba került fejenként, ami úgy négyszáz forintnak felel meg. Másnap reggel megint én ültem motorra, a Dades völgyében hasítottam Ouarzazate-ba, szamárkordék, egy-két tevét és nyolc-tíz berbert egy utastérben szállító pick-up Peugeot-ok és Daciák zûrzavarában. A nemzetközi reptéren láttam viszont a sárkányosokat. Az ilyen placcokra volt Zsanmi-nek egy eljárása: a légtérbe elõzetes egyeztetés alapján QFE 200 m-en repült be, majd a használatos pálya tengelyétõl biztonságos távolságban, de a reptértõl már csak egy köpésre, egy jellegzetes tereppont felett bevárta a társaságot, amikor mindenki ott körözött a kijelölt „lóversenypályán”, bejelentkezett a toronynál és kialkudott egy azonnalit a kötelék számára. Megdöbbentõ, de az a társaság, amelyiknek tavaly májusban még kereken negyven perc kellett, hogy Farkashegyrõl átrepüljenek Budaörsre, Zsanmi vezetésével alig öt perc leforgása alatt képes volt a várakozó légtérbõl besorolni rövid fináléra, biztonságos elkülönítéssel földet érni és elhagyni a futót. Motiválhatta õket, hogy a frekin gyakran két-három utasszállító nagyvas pilótáját is hallhattuk, amint elcsukló hangon megerõsítik: várják a további utasításokat a 11
gépes UL kötelék leszállása után. Hab a tortán: illetéket sem kellett fizetni, mert a marokkói légügyi törvény elõírja a külföldi légi rali résztvevõk számára a teljes adó és illetékmentességet az ország összes repterén. Ha kedvünk szottyant volna, akár Casablanca nemzetközi repterét használhattuk volna iskolakörözésre, ingyen és bérmentve.
Délután a Jbel hegységen át elértem a Dráa folyó völgyét, onnan már igazi sivatagi hõségben gyûrtem le a 160 km-t Zagora városáig, ami egyben egy bûbájos oázis, datolyapálmákkal és úszómedencékkel hivalkodó Kasbah-kal. Fényûzõ szállás várt ránk, a személyzet még a régi jó gyarmatbirodalmi idõk stílusában. Másnap megfizettünk ezért a luxusért: a Sahara szívében berber nomádok szállásoltak el sátorban, egymillió ganajtúró bogár és néhány homoki vipera társaságában. A sátorhelyre tényleg csak a GPS vezethette a társaságot, térképen be sem tudnám jelölni pontosan, hogy hol lehetett a „bivouac”. A higiéniai feltételekrõl jobb nem beszélni. Az viszont érdekes, hogy pár nap sivatagi életfeltétel és egy közepes „tourista” hatására humánerõforrásaink hogy megcsappantak. Pénteken reggel, amikor a sivatagi sátorhelyrõl igencsak stresszesen startoltunk, mert nagyon rossz volt a látás, ráadásul a beduinok azt jósolták, hogy az erõsödõ szél által hordozott homok miatt tovább fog romlani, a nagy sietségben elkövettem azt a kezdõhöz méltó baklövést, hogy elfelejtettem bezárni a sárkány csomagtartójának ajtaját. Felszálláskor hallottam, hogy valamit eltalál a légcsavar, már azon voltam, hogy visszaszállok, de nem rázott a sróf, a kamion pedig már úgy is jóval korábban elindult, hogy ott lehessen a nyugatra 150 km-re található Foum Zguid repterén, hogy tankolhassunk, mire odaérünk. Utazómagasságon aztán hátranéztem és megértettem, mi történt. Egyik spaniferem kiesett a csomagtartóból, az már sicher volt, hogy legalább egy légcsavartollamnak befellegzett, megnyugtató volt tudni, hogy a kamionban több szett csere légcsavar vár. Attól kezdve percenként néztem hátra, hogy idõben meglássam, ha többi spaniferem is követné a példát, ami vélhetõen a kényszerleszállást jelentette volna. Szerencsére bent maradtak, igaz hogy kellõ magasságban repültem, egyrészt a turbulenciamentesség érdekében, másrészt azért, hogy legyen esélyem olyan placcra letenni a gépet, ahonnan esetleg fel tudok szállni légcsavarcsere után. Hál’istennek nem került sor erre a mutatványra. A horizontot alig lehetett látni, nem hogy a talajt. Az, hogy sziklás vagy futóhomokos talajra érkezem, csak a földet érés pillanatában derült volna ki. A déli pihenõ alatt felszereltem egy új Arplast Ecopropot, aztán repültünk tovább Tarroudant-ba. Egyértelmû volt, hogy lesz még egy tankolás, mert bedudált a nyugati, tenger felõl fújó szél, a fennmaradt kétszáz km-t így esélyünk sem volt egy seggbõl lehúzni.
Ez a szél már nem volt lamináris. Két órán keresztül harcoltunk az elemekkel és még mindig csak az út felénél tartottunk, amikor az egyik 503-as Rotax motorral szerelt sárkány lerohadt, (ezek a motorok két személlyel 20 liter felett fogyasztottak óránként) és leszállt egy az országúttal párhuzamos ösvényre.
Bernard a kamionból hallotta rádióforgalmazását és perceken belül ott volt, így aztán mindannyian oda szálltunk le. Rossz döntés volt, nagyon sziklás volt a placc, amint földet értem, már pattant is fel egy kõ, vadonatúj légcsavarom egy tolla már meg is kapta a magáét. Mint korábban említettem, érdemes elgondolkodni teljesítõképességünk alakulásáról a stressz és a fáradtság függvényében. Az én tankomban még úgy is volt legalább egy óra rep. idõ, hogy az elõzõ placcon a légcsavarcsere miatt nem tankoltam. Semmi nem kötelezett arra, hogy azt a kutyaütõ dûlõutat bevállaljam. De ha már úgy döntöttem, hogy lesz ami lesz, leteszem a gépet, csak hogy földön lehessek és megpihentessem a lökdösõdõs levegõ által megviselt kar és hasizmaimat, jobb formában biztosan megoldottam volna álló motorral, vagy úgy, hogy kilebegtetéskor lekapom a gyújtást, hogy ne pörögjön a sróf, amikor felpattan a kavics. Utólag persze könnyû okosnak lenni. Felszálláshoz aztán egyöntetûen az országutat
választottuk, annak ellenére, hogy egyik oldalon villany, másik oldalon telefondrót díszítette, a kettõ között alig lehetett húsz méter, a szél pedig oldalirányból fújt. Az enyém volt a megtiszteltetés, hogy kipróbáljam. Hasra húzott trapézzal 100 km/h-ra gyorsítottam a gépet az aszfalton, akkor lendületesen kitoltam a trapézt. A vezetékeknek esélyük sem volt, egybõl kiemelkedtem közülük.
Tarroudant-ban ismét pálmaligetes és medencés szállás jutott nekünk. Kezdtük megérteni, hogy az ezeregy éjszaka meséiben miért tér vissza oly sûrûn a „vízdús kertek” mennyországízû képe. Aznap még sört is sikerült szerezni, potom ezer forintnak megfelelõ Dirham-ért egy-egy 25cl-es dobozt, de legalább tudtuk értékelni. Különösen Balázs, aki több mint 200 km dûnét és 300 km másodrendû utat gyûrt le a KTM-el. Másnap a tengerparti köd miatt csak 11 óra körül tudtak elindulni Agadir nemzetközi repterére. Ez talán még nem is lett volna olyan nagy baj, de Agadirban elhúzódott az idõ a formalitásokkal, a tartálykocsiról történõ tankolással és a szirupos vendégszeretettel, így mire felszálltak Essaouira felé, már 40-50 km/h szembeszél fogadta õket. A 912-es motorral szerelt „vasak” persze bírták, de a kétütemûekbõl három is leszállt az országútra (más kényszerleszálló nem nagyon volt a környéken) egy kis tankolás végett. Az örök lúzer Pierre Joseph, az amatõr ejtõernyõs, aki még a 737-es utasterébe is magával viszi ejtõernyõjét, és aki addigra már elveszítette rádióját, iránytûjét és egyébként is mindig várni kellett rá, egy tengerparti homoksávra szállt le, hogy megnézze, mennyi van még a tartályban, aztán felszálláskor annak rendje és módja szerint fel is borult. Baja szerencsére nem lett, de mire összeszedte magát, jött a dagály és ottrekedt éjszakára. Másnap reggel aztán utolérte a társaságot, de még arra sem lehetett rávenni, hogy szokásához híven jól kiszínezve elõadja a történteket (lásd: vetítés, szakértés fogalomköre).Essaouira-ban már azért látogattunk el a „souk”-ba (bazár), hogy emlék és ajándéktárgyakat harácsoljunk, ami már köztudottan a vég kezdete.

Másnap még volt egy hátszeles 230 km-es szakasz amit kényelmes hátszéllel repültem végig, nagyrészt „radada”-ban, azaz 10-20 m-es magasságban repülve, egy kis izgalmat csempészve a legelészõ tevék és pásztoraik intellektuális életébe.
Aztán ismét Marrakech, szétszerelés, pakolás, este búcsúvacsora, másnap Royal Air Maroc majd Malév. Még hosszú hónapok kellenek, amíg fel tudjuk dolgozni a rengeteg élményt, a tömény, hamisítatlan kalandot. A pár nap élet-oázist a hétköznapok homoksivatagában.

Az útvonal / L'itinéraire