Apollo Jet Star 2005

Július 11-én látogattunk Egerbe az európai motorossárkányos-berkekben egyik legnagyobb ágyúnak számító Stéphane Küblerrel, az Air Creation frontemberével és Szalay Péterrel, az UL-mozgalom egyre aktívabb hazai sztahanovistájával, hogy az idei Apollo-termést megkóstoljuk.

A Halley Kft.-nél nem a revolúció, hanem az evolúció határozza meg az új modelleket. Az új Jet Star nem egy radikálisan új darab, inkább a korábbi, egyébként is kiforrott modell továbbfejlesztése. A legszembetűnőbb változás a motor alatt függőlegesen elhelyezett hűtőfolyadék-radiátor, illetve az ehhez tartozó kézi vezérlésű kopoltyúk. Ezek nyitása-csukása a repülés minden fázisában megfelelő motorhőmérsékletet hivatott biztosítani, ami különösen az egyre gyakrabban integrált négyütemű Rotax motorok esetében bír jelentőséggel. A Pegasusnál figyeltek fel először arra a jelenségre, hogy a nagy sebességgel repülő motoros sárkányokon a motort a menetszél folyamatosan túlhűti. A négyütemű motorok olaja 90–100 °C körüli hőmérsékleten biztosítja az optimális kenést, ennél tartósan alacsonyabb hőmérséklet esetén előbb-utóbb víz gyűlik fel benne a kondenzáció jelensége miatt. Ennek elkerülése végett a Quiken például előírás, hogy az olaj hőmérséklete minden repülés során legalább egyszer el kell hogy érje a víz elpárologtatásához szükséges hőmérsékletet, ellenkező esetben előbb-utóbb nem olajjal, hanem olajos vízzel történik a motor kenése. Létezik egy hagyományos, az autóiparban elterjedt egyszerűbb megoldás, mégpedig a radiátor hőérzékelős kiiktatása (kalorsztát), de ez azt eredményezi, hogy a radiátor feleslegesen fürdik a menetszélben, keletkezik légellenállás, márpedig az sebességbe és energiába kerül, manapság pedig mindkettő pénz. Egy ilyen manuálisan vezérelt rendszer biztonságosan működtethető, amennyiben Bräuniger vagy egyéb digitális műszerfal áll rendelkezésre, melyen egy előre betáplált kritikus paraméter szemet kiverő villogással, esetleg fejhallgatóban akusztikusan figyelmezteti a pilótát. Ennek segítségével a pilóta még véletlenül sem fogja megsütni a motort. Még az is megoldható, hogy minimális olajhőmérséklet-értéket is betápláljon, így tartós alapjáraton süllyedés esetén akkor is szól a műszer, ha ideje becsukni a zsalut, hogy a motor ne hűljön túlságosan vissza, ami termikus sokkot eredményezhet, hogy azt az esetet ne is képzeljük el, hogy egy gyors magasságvesztés után leszállás helyett át kell startolni és a vészesen lehűlt motorból kívánnánk kihajtani a maximális teljesítményt… Az Air Creationnál is gondoltak a radiátor elpakolására a trájk hasa alól, és a Tanargon értelemszerűen a légcsavar elé helyezték, de arra már nem gondoltak, hogy szelektíven áramoltassák át a levegőt az egyébként túlméretezett radiátoron.
A Halley Kft.-nél úgy gondolták, hogy nem a radiátor mérete számít, hanem az, hogy időegység alatt mennyi levegőmolekula áramlik át rajta. Ennek érdekében egy miniszélcsatornát létesítettek a korábbi csomagtartó hátsó kétharmadában, hogy a Venturi-effektusnak köszönhetően nagyobb sebességgel áramolhasson a levegő a radiátor lamellái között. Az így létrejött karosszériaidom a kacsafarok becenevet kapta a gyár dolgozóitól. Megjegyzendő, hogy idő- és kapacitáshiány miatt a prototípus kivitelezését Fiel László kiváló gödöllői kompozitos szakemberre bízták.
További fejlesztés a trájk megültetése, kisebb méretű orrfutó használata, az ún. „Concorde”-orrburkolat és a laposabb szögű szélvédő. Ezeknek az együttes hatása szélcsatornamérések szerint 11,2 ponttal volt hivatott javítani a sárkány aerodinamikai koefficiensét, hogy az esztétikumról ne is beszéljünk.
Műszaki oldalon csak a 912-es motorok hűtőfolyadék-áramoltatásos porlasztófűtését érdemes megemlíteni.
Külön cikkben számolunk be az új, iXess-überelő 15 négyzetméteres szárnyról, de csak azért, mert a teszt időpontjában olyan időjárási körülmények uralkodtak, melyek kizárták egy objektív vélemény kialakításának az esélyét.
A teszthez két gépet használtunk, egy 80 és egy 100 lóerős Rotaxszal szereltet, mindkettőn Arplast légcsavar és iXess szárny volt. A szél a pályára kilencven fokban fújt, a talajon 30 km/h-s sebességgel, 40–50 km/h-s befúvásokkal. Körös-körül zivatarfelhők tornyosultak, itt-ott szakadt belőlük az eső, egyértelmű volt, hogy a reptér légterét nem szabad elhagyni. Az első felszállást Szalay Péter hajtotta végre, a hangár mellől, a pályára 45 fokos szögben. A szél és a motorteljesítmény bőven lehetővé tette volna a keresztbe felszállást, de akkor rögtön a szőlő fölött találta volna magát, ami egy esetleges hajtóműleállás esetén nem túl szimpatikus perspektíva. Emelkedett a Jet Star, mint csörlés közben a Góbé. Én is kigurultam a sarokba, az alig 15 fok külső hőmérséklet ellenére rekordidő alatt felmelegítettem a motort az előírásos 50 °C-ra, majd zárt hűtőkopoltyúval szúrtam rá a gázt. Az én trájkomat a „csak” 80 lovas négyhengeres hajtotta, de így sem kellett húsz méter, hogy felszippantson az ég. Ötezer fordulat/percen emelkedtem, stabil nyolcas varióval. Mire elértem a 300 m QFE-t (reptérhez képest mért magasság) a motorolaj hőmérséklete szép fokozatosan felkúszott 90 fokra, de akkor kivettem vízszintesre és meggyorsítottam a gépet, ettől az olaj hőmérséklete visszakúszott 85 fokra. Negyedórán keresztül hancúroztunk a reptér felett, 100 és 500 m közötti magasságokon. Magasan lamináris volt a szél, de a GPS tanúsága szerint 60-70 km/h körül volt a sebessége.
Csak a maximális motorfordulaton történő 80 km/h-s emelkedés esetén, akkor is csak úgy másfél perc után kezdett villogni a Bräunigeren az OIL TEMP, akkor kinyitottam a zsalut, és ugyanúgy folytattam az emelkedést. A villogás megszűnt, az olaj visszahűlt 85 fokra. Nyitott zsaluval kivettem vízszintesbe, és felgyorsítottam a gépet 120-ra. Az olaj 60 fokra hűlt. Becsuktam a zsalut, két perc múlva 85-öt mutatott a műszer. Ha nem egyéb, ez működik, nyugtáztam. Arról nem állt módomban meggyőződni, hogy aerodinamikai előnye volt-e a fejlesztésnek, mert a brutális légköri viszonyok között erre nem volt esély. Bizonyára nyerhettünk pár km/h-t végsebességben és pár deciliter üzemanyagot óránként, de erről majd csak egy komolyabb útvonalrepülés alkalmával fogunk meggyőződni. Ennél jóval fontosabb volt az, hogy precessziójelenséget semmilyen motorfordulaton nem lehetett érezni. Intenzív gázadásnál vagy hirtelen gázelvételnél persze elmozdult a trájk oldalirányba, de nagy sebességnél még 5800-as motorfordulat mellett sem repült traverzálva a szárny alatt. A trapézt oldalirányba csak és kizárólag felszálláskor, az elemelkedés pillanatában kellett meghúzni, repülés közben soha. Behelyezkedtem leszálláshoz, a pályára úgy 60 fokos szögben, laposan, motorral, majd ahogy közeledett a talaj, úgy hagytam a gépet ráfordulni a pályairányra. Alaposan meg kellett fogni a trapézt, de az utolsó méteren kisimult a levegő, szépen, lágyan le lehetett tenni a sárkányt, a gurulás alig volt pár méter.
Jó félórás szakértés után a százlovas gép következett, megalománia ide vagy oda, úgy emelkedésben, mint sebességben verte az enyémet, ráadásul egy nagyságrenddel kevésbé volt zajos.
Utána következtek az utassal, maximális terhelésen végrehajtott repülések, várakozásainknak megfelelően nyugisabban repültek a szárnyak, nagyobbak lettek a kormányerők és a végsebesség. A maximális emelkedés értéke pedig közel 2 m/s-mal csökkent, de még így is 6 m/s maradt a 912, 8 m/s a 912S esetén. A legnagyobb elért sebességet nem is kellene leírni az adott légkör feltételeire való tekintettel, de aki akarja, számolja ki: hátszéllel 185, szembeszéllel 85 km/h-t mért GPS-em. Az tény, hogy a motor sem volt padlógázon, a szárny sem volt gyorsra trimmelve. De legalább nem reszkíroztuk, hogy a szárny és a trájk egymástól eltérő időpontokban érjen földet.
Szalay Péter nem az az ember, aki állandóan és feltétlenül meg van elégedve a sorsával. A tesztreppelés végén kivételesen nem az elégedetlenség és a bosszúság sugárzott arcáról.
Stephane Kübler mindvégig sejtelmesen hallgatott. Szemlátomást nem akart nyilatkozni benyomásairól, ami érthető is, merthogy ő francia, a tesztelt repcsik pedig nagyobbik részt magyarok voltak. Másodlagos feladata lett volna az iXess szárnyak hozzáhangolása az új trájkokhoz, különös tekintettel a precessziójelenség csillapítására, ideális esetben: kiiktatására. Ebbe a munkába nem kellett beleizzadnia, alig kellett hozzányúlnia az alsó és felső szárnyborítást határoló tépőzáras Dacron-csíkhoz, amivel az Air Creation-profilokat szokás hangolni, a szárny-trájk együttesek stabilan és harmonikusan repültek együtt, mintha a fennvaló is egymásnak teremtette volna őket.
Stéphane-ból később sikerült három észrevételt kiverni:
– Az Apollo trájkok teljesen rendben vannak, teljesítmény-, komfort-, kivitelezési színvonaluk abszolút élvonalbeli. Hogy nem adnak el belőle többet Nyugaton, annak nagyrészt az az oka, hogy nem elég magas az áruk, és a vevő hajlamos komolytalannak tekinteni azokat a gépeket, melyeknek árfekvése meg sem közelíti a Cosmos vagy Air Creation színvonalát.
– Az esztétikum tökéletességéhez már csak az hiányzik, hogy alacsonyabb legyen a trájk, főleg az orrfutót kellene még jobban elbújtatni az orrburkolatba, de hátul egyetlen vízszintes, „cantilever” típusú kompozit futószár még csinosabbá és aerodinamikailag is tisztábbá tenné a gépet.
– A műszaki megoldások nem elég látványosak, csicsásak. A nyugati vevő kimondottan imádja a látványos, elkápráztató extrákat, igen gyakran felesleges kütyümütyüket. Ilyenek a kék színű szi-likon hűtőfolyadékcsövek, a krómozott kipufogó, a porlasztófűtés, az ABS-es tárcsafék mind a három keréken. Vannak hasznos extrák, mint a gyári utazótáskák, melyeket be lehet cipzárazni a burkolatba, ezek reklámhordozóként és pilótaidentitás-exhibíció szintjén is igen hasznosak. Ráadásul: ezek azok az apróságok, melyekkel a gyártók pénzt is tudnak keresni. A nyugati vevő pszichésen képtelen elfogadni, hogy egy UL-gyáros nyereséggel adjon el neki valamit. De a látványos műszaki megoldások elfogadtatják vele a magasabb árfekvést, a többé-kevésbé felesleges kütyükre meg úgy szórja a pénzt, mint bolond pék a lisztet...
Érdekes és megfontolandó, nemde bár?