Az elsõ merevszárnyú UL-ek megjelenése idején a cél egyértelmûen az volt, hogy a repülés élvezete ne csak egy szûk körû elit, hanem minél nagyobb kör számára legyen elérhetõ az egyszerû, „fapados”, kis teljesÃtményû motorokkal szerelt, könnyen megépÃthetõ, karbantartható és vezethetõ gépeknek köszönhetõen.
 |
Az évek múlásával a kezdetben fanyalgó fogadtatás egyre inkább elismerõ érdeklõdéssé változott, mÃgnem elérkeztünk a mára kialakult helyzetig. A mai UL-társadalom egy jelentõs részét a „hivatalos” repülõkrõl vagy vitorlázókról átnyergelt pilóták alkotják. Ami természetesen nem baj, csak ez sajnos együtt jár néhány negatÃv mellékhatással. Sokan azért csatlakoztak az UL-mozgalomhoz, hogy az azzal járó megkötések és korlátok nélkül vezethessenek repülõt, az anyagilag tehetõsebbek pedig a magasabb árfekvésû gépeket keresik. A konstruktõrök erre reagálva egyre kifinomultabb, bonyolultabb, nagyobb teljesÃtményû gépeket alkotnak, behúzható futóval, a levegõben állÃtható állásszögû légcsavarral és a többi…
A pilóták egy részének a repült órák költsége lassan megfizethetetlenné válik, a kör bezárul, és visszatérünk ugyanahhoz a problémához, mely a hagyományos repülés jelenleg tapasztalható hanyatlását elõidézte. Sokan az UL-súlyhatár felemelését követelik; ma már – az eredetileg az ultrakönnyû mozgalom szelleméhez legközelebb álló – motoros sárkányokat is 100 lóerõs motorokkal kell felszerelni.
 |
Nyissunk ki egy katalógust, álmélkodjunk nyálcsorgatva a gépek szépségén és teljesÃtményén, de ha az „ár” rovatba pillantunk, a lelkesedés azonnal csökken: 40, 50, 60 ezer euró… Ha megpróbálunk egyszerûbb technológiájú, kisebb utazásokra és oktatásra jól használható, kevésbé költséges gépet keresni a katalógusban, a csalódás garantált. Szabjunk például 25 000 eurós határt egy „kulcsrakész” megoldásra (a házilag megépÃthetõ készleteket most hagyjuk, ott a költségek összehasonlÃtása igen bonyolult kérdés), és máris érzékeljük a problémát. A fenti árszinten a választék ma nagyjából 4 tÃpusra korlátozódik (elnézést, ha véletlenül kihagytunk volna valakit): az X-Air, a Micro-Aviation Pulsar III, a Wallaby és a „fapados” Sky Ranger 503-as motorral. Menjünk kicsit vissza az idõben. Mikor kezdõdött az a folyamat, amelynek köszönhetõen mára az ultrakönnyû repülés eredeti szelleme, célja, jellege eltûnni látszik a süllyesztõben?
A hatvanas években jelentkezett az oktatók új generációja, akik már nem elégedtek meg a „fapados” Jodel vagy Piper gépekkel, a kor szelleméhez hÃven akkor jelent meg az igény a
 |
A világ azonban megváltozott. Az energia egyre kevesebb és drágább. A hagyományos repülés rutinjaiba fagyva „átaludta” ezt a változást. Szép lassan kialakult a jelenlegi helyzet, melyben a repülõs klubok a tagság létszámának és a repült órák számának rohamos csökkenését látva az UL-repülés felé fordulva próbálják menteni, ami menthetõ. Sajnos a mentalitás megváltoztatása lassú folyamat, Ãgy a beszerzett UL gépek csak minden létezõ kütyüvel felszerelt, kompozit és szénszálas csodák lehetnek, hogy minél inkább hasonlÃtsanak az „igazi” repülõk kõbe vésett képére. A pilóták pedig degradálónak éreznék a mûhorizont nélküli, esetleg még a 200 km/h órás sebesség elérésére sem képes gépeken való repülést. Hogy is venné az ki magát?
Mit is akarunk az ultrakönnyû repüléstõl? A válasz egyértelmû: az UL csak egy csodálatos játékszer, lehetõség a repülés örömének megélésére. Sosem lesz megbÃzható közlekedési eszköz, mellyel pilótája utast és poggyászt pontos helyszÃnre szállÃt, garantált idõpontban. Aki az ellenkezõjét állÃtja, nem áll a realitások talaján.
 |
A jogosÃtást megszerzõ pilóták nagy többsége nem fog világ körüli útra indulni, jó, ha 200–300 kilométert repül hétvégenként. Miért lenne baj, hogy csak 130–140 km/h sebességgel, ha egyszer megfizethetõ áron élvezhetik hobbijukat? Ehhez nem kellenek „repülõ Rolls-Royce”-ok (amelyek egyébként gyakran hónapszámra ki sem mozdulnak a hangárból, mint jó pár luxusjacht a kikötõbõl). Természetesen a 60 000 eurós gépeknek is megvan a maguk vevõköre, de az európai országokban lehetõséget kellene nyújtani az egyszerûbb, kevésbé költséges hobbirepülésre is. A hagyományos repülés a mai napig használja a jó öreg, megbÃzható, kétfedelû Antonovokat, mert létezõ igényt elégÃtenek ki. Miért lenne ez másként az ultrakönnyû repülés világában?
Michel Rameau Ãrása nyomán
fordÃtotta Kádár Andrea
fordÃtotta Kádár Andrea
