Az Aerokopter telephelye Poltava peremĂ©n találhatĂł, hamisĂtatlan kĂĽlvárosi miliõben. Maga a gyár egy rĂ©gi raktártelep benyomását kelti – a jĂłl felszerelt, korszerĂ» mĂ»helyek azonban Ă©les kontrasztban állnak a nem tĂşl bizalomgerjesztõ környezettel. Mint ahogy az ott kĂ©szĂĽlõ AK1–3 Sanka tĂpusĂş helikopter is.
A telephelyen a bemutatĂłhelikopter Ă©s Viktor Tomilin, a gyár pilĂłtája Ă©s igazgatĂłja várt rám. A bemutatott gĂ©p az Aerokopter által gyártott második prototĂpus. Ezt a már kĂ©t Ă©ve repĂĽlõ gĂ©pet alkalmazzák a tĂpusalkalmassági eljárásban is. FedĂ©lzetĂ©n egy, a vezĂ©rlĂ©si inputokat Ă©s a terhelĂ©seket mĂ©rõ mĂ»szert helyeztek el. A vĂzszintes Ă©s a fĂĽggõleges stabilizátorok helyĂ©n, a bekötĂ©si pontokra is mĂ©rõberendezĂ©seket szereltek fel. A szĂ©riagyártásnál lesznek kisebb eltĂ©rĂ©sek a mostanihoz kĂ©pest, bár a jĂł tervezĂ©snek köszönhetõen az elsõ darab is „rendben van”. Számos mĂłdosĂtás várhatĂł, rĂ©szben az esztĂ©tika terĂ©n, rĂ©szben pedig a helikopter sĂşlyát csökkentendõ. Ez utĂłbbi Ă©rdekĂ©ben a konstrukciĂł több pontján használnak titániumot Ă©s kevlárt, ami persze az árkĂ©pzĂ©sben is jelentkezik majd.
A kabin nagyon tágas, könyökmagasságban nagyjábĂłl olyan szĂ©les, mint a 269C – 1353 millimĂ©ter. Én 181 centimĂ©ter magas vagyok, Ă©s miután helyet foglaltam, mĂ©g Ăgy is maradt jĂł 100 millimĂ©ter a fejem Ă©s a kabintetõ között. Számomra tökĂ©letes volt az alumĂniumpedálok elhelyezĂ©se, Ă©s bár ezek mĂ©g nem állĂthatĂłk, ha szĂĽksĂ©ges, a mĂłdosĂtás igazán könnyen kivitelezhetõ. A pedálok, a kollektĂv Ă©s a ciklikus vezĂ©rlĂ©se lĂ©nyegĂ©ben megegyezik a HughesĂ©val. A bemutatĂłhelikopter ajtĂłit nem szereltĂ©k fel vĂ©szledobĂł mechanizmussal, bár ez szĂĽksĂ©ges a tĂpusalkalmassági vizsgálathoz.
A mĂ»szerfal három egymás felett elhelyezett, változĂł dõlĂ©sszögĂ», kĂĽlönállĂł panelbõl Ă©pĂĽl fel. Mindez elegendõ helyet biztosĂt a rádiĂł, a transzponder, a kapcsolĂłk stb. optimális elrendezĂ©sĂ©hez. A demogĂ©pen a panelelrendezĂ©s, illetve az ĂĽlĂ©sek Ă©s a botkormánymarkolat pozĂciĂłja praktikus, Ă©n mĂ©gis kĂ©nyelmetlennek Ă©reztem. SzerencsĂ©re a fentieken változtatni fognak a gyártás során, az Ăşj botkormány Ă©s ĂĽlĂ©sek már jobbnak Ă©s kĂ©nyelmesebbnek tĂ»nnek. A mĂ»szerfal felsõ paneljĂ©n 12 figyelmeztetõ jelzõlámpát helyeztek el, továbbá itt találhatĂł a magasságmĂ©rõ, a variomĂ©ter, a sebessĂ©gmĂ©rõ, a mĂ»horizont, az idõóra, a forgĂłszárnylapát-beállĂtási szög mĂ©rõmĂ»szere, a csĂşszásjelzõ golyĂł, valamint a forgĂłszárny- Ă©s a motorfordulatszám-mĂ©rõ. Nincs viszont szĂvĂłtĂ©rnyomás-mĂ©rõ (MAP). A gyártĂł a forgĂłszárny- Ă©s a motorfordulatszám-jelzõnĂ©l szokatlan megoldást alkalmazott, a magam rĂ©szĂ©rõl elĂ©g szkeptikus is voltam vele szemben. KĂ©t fĂĽggõleges, egymással párhuzamos oszlop kĂĽlönbözõ szĂnĂ» fĂ©nyeket tartalmaz – az egyik oszlop a forgĂłszárny-, a másik a motorfordulatszámot hivatott jelezni. MindkĂ©t oszlopon három piros, három sárga, hat zöld, három sárga Ă©s fent Ăşjabb piros fĂ©ny volt. Ezek a fĂ©nyek – fel- Ă©s lefelĂ© „mozogva” – a forgĂłszárny- Ă©s a motorfordulatszám csökkenĂ©sĂ©tõl vagy növekedĂ©sĂ©tõl fĂĽggõen gyulladtak ki. Ez a fajta megoldás – kezdeti bizalmatlanságomra rácáfolva – a gyakorlatban hihetetlenĂĽl hatĂ©konynak bizonyult: nem is cserĂ©lnĂ©m el a legtöbb hagyományos mĂ»szerre. RepĂĽlĂ©s közben a szemem sarkábĂłl is jĂłl láttam a zöld fĂ©nyeket. A forgĂłszárnylapát beállĂtási szögĂ©t jelzõ mĂ»szert nem Ă©rtem, Ă©s nem is ismertetnĂ©m rĂ©szletesen, már csak annál az oknál fogva sem, mert helyette a gyártĂł Ăşgyis szĂvĂłtĂ©rnyomás-mĂ©rõvel látja majd el a Sankát.
A maradĂ©k kĂ©t panelen kapcsolĂłkat, a motorellenõrzõ mĂ»szereket, az ĂĽzemanyagszint-jelzõt, a rádiĂłt, valamint a kabinfĂ»tĂ©s Ă©s -szellõzĂ©s kezelõszerveit helyeztĂ©k el. A kabinfĂ»tĂ©st az ajtĂłkon elhelyezett kör alakĂş szellõzõnyĂlásokkal fogják helyettesĂteni, ily mĂłdon 7 kilogrammal tudják csökkenteni a helikopter sĂşlyát. Látogatásom idejĂ©n mĂ©g nem döntöttek a mĂ»szerfal vĂ©gleges kialakĂtásárĂłl. Annyi bizonyos, hogy az emlĂtetteken tĂşl MicroAir 760 rádiĂłintercomot, motorolajnyomás- Ă©s hõmĂ©rõt, motorhõmĂ©rsĂ©klet-mĂ©rõt, ĂĽzemanyagnyomás-mĂ©rõt, ĂĽzemanyagmennyisĂ©g-mĂ©rõt, voltmĂ©rõt Ă©s a fõreduktor hõmĂ©rsĂ©kletĂ©t jelzõ mĂ»szert fognak mĂ©g beĂ©pĂteni, az Ă©rtelemszerĂ»en szĂĽksĂ©ges kapcsolĂłkkal Ă©s figyelmeztetõ fĂ©nyekkel egyĂĽtt.
A demohelikoptert mĂ©g normál biztonsági övekkel szereltĂ©k fel, de a szĂ©riapĂ©ldányokat már nĂ©gypontos hevederrel látják el. BekötöttĂĽk magunkat, bemelegĂtettĂĽk a motort – Ă©s eljött az idõ, hogy felemelkedjĂĽnk, Ă©s kiprĂłbáljam a helikoptert. Nem nĂ©ztem utána Poltava tengerszint feletti magasságának, de Ukrajna lĂ©nyegĂ©ben egy összefĂĽggõ sĂk terĂĽleten helyezkedik el, a tengerszint feletti magasság – a világatlaszom szerint – szinte sehol sem haladja meg a 300–350 mĂ©tert. A kĂĽlsõ hõmĂ©rsĂ©klet 17 ºC volt, Ă©s ismĂ©t esni kezdett.
Figyeltem Viktort: növelte a forgĂłszárny-fordulatszámot, mĂg ki nem gyulladtak a megfelelõ – az oszlop közepĂ©n elhelyezkedõ – zöld fĂ©nyek, majd lassan növelte a kollektĂv beállĂtási szöget – a jelek szerint anĂ©lkĂĽl, hogy a gázmarkolaton változtatott volna –, felemelkedett fĂĽggĂ©sbe, Ă©s kicsit belĂ©pte a jobb pedált, hogy tartani tudja az irányt. FĂĽggĂ©sben a Sanka lágyan vezethetõ, meg is jött a bizalmam iránta. Ezután Viktor gyors forgást csinált a pedálokkal balra Ă©s jobbra, hogy bemutassa a faroklĂ©gcsavar hatásosságát, ami valĂłban meggyõzõ volt mindkĂ©t irányban. Akkorra már 350 Ăłrát repĂĽltem Kompress CH–7 tĂpusĂş kit helikopteremmel, hozzászoktam az igen Ă©rzĂ©keny pedálokhoz (szinte elĂ©g rágondolni a fordulĂłra…), ezĂ©rt most gyorsan „vissza kellett szoktatnom magam” a hosszabb pedálĂşthoz. (HasonlĂł volt a helyzet a Hughesszal, amellyel annak idejĂ©n a kikĂ©pzĂ©st csináltam.) FelemelkedtĂĽnk körĂĽlbelĂĽl 10 mĂ©terre, Ă©s Viktor gyors köröket Ărt le az Ă©pĂĽletek közötti szĂ»k terĂĽletek fölött – hátrafelĂ©! Ezután visszatĂ©rtĂĽnk fĂĽggĂ©sbe, kiemelkedtĂĽnk a telephely fölĂ©, Ă©s a kĂĽlvárosi házak fölött 100 mĂ©teren repĂĽlve a közeli farmok felĂ© indultunk. Ăšgy tĂ»nik, Ukrajnában nem korlátozzák a lakott terĂĽlet fölötti minimális repĂĽlĂ©si magasságot… Egyetlen szabályt kellett szigorĂşan betartanunk: 300 mĂ©teres magasságkorlátozás volt egy katonai repĂĽlõtĂ©r, illetve annak közelsĂ©ge miatt. Miután elhagytuk a lakott terĂĽletet, Viktor átadta a vezetĂ©st, Ă©n meg azon nyomban elkezdtem balra sodrĂłdni. ElĂ©g nehĂ©z volt – de hát csak nem repĂĽlök már ennyire rosszul?! NĂ©hány perc alatt „át is állĂtottam magam” az Ăłrajárással egyezõen forgĂł forgĂłszárnyhoz. A továbbiakban – irányt Ă©s magasságot megtartva – változĂł sebessĂ©ggel repĂĽltem, ami annak ellenĂ©re könnyen ment, hogy a helikoptert nem szereltĂ©k fel stabilizátorokkal. Ăšgy tĂ»nt, a helikopter szinte Ăşszik a levegõben – roppant kĂ©nyelmesen tudtam vezetni 160 kilomĂ©ter/Ăłrás utazĂłsebessĂ©gnĂ©l. Visszaadtam a botot Viktornak, hogy felgyorsĂtson a maximális 190 kilomĂ©ter/Ăłrás soha tĂşl nem lĂ©phetõ sebessĂ©gre, amit mindenfĂ©le problĂ©ma nĂ©lkĂĽl meg is tett. Magam is megprĂłbálkoztam ugyanezzel – 185 kilomĂ©ter/Ăłra elĂ©rĂ©se semmifĂ©le gondot nem okozott. Nem tapasztaltam rázást, a helikopter rezgĂ©sszintje nem nõtt, azaz a legkevĂ©sbĂ© sem volt olyan Ă©rzĂ©sem, hogy mindjárt szĂ©thajtom a gĂ©pet. A több kollektĂv Ă©s a botkormány elõremozdĂtása volt az egyetlen jelzĂ©s. Ezen a ponton kezdtem hiányolni a szĂvĂłtĂ©rnyomás-mĂ©rõt, mivel semmilyen visszajelzĂ©st nem kaptam a motor teljesĂtmĂ©nyĂ©rõl. Ezután lassĂtottam kĂĽlönbözõ sebessĂ©gekre, Ă©s bár igyekeztem megfejteni, amit a lapátbeállĂtási szög mĂ©rõmĂ»szere „mondott”, egy idõ után feladtam. Lassan leengedtem a kollektĂvkart, Ă©s a leszálláshoz megkezdtem egy hosszĂş megközelĂtĂ©st, lassacskán csökkentve a sebessĂ©get, mĂg át nem tĂ©rtem fĂĽggĂ©sbe. Az Ak1–3-ast nem szereltĂ©k fel fordulatszámtartĂł automatával (governorral), de a kollektĂv Ă©s a gáz közötti arány igen jĂł, Ăgy a fordulatszám megtartása a zöld sávban csak minimális korrekciĂłt igĂ©nyel a pilĂłta rĂ©szĂ©rõl.
Elsõ fĂĽggeszkedĂ©sem a Sankával sima ĂĽgy volt, de egyenes repĂĽlĂ©snĂ©l mĂ©g be kellett lĂ©pnem a jobb pedált az iránytartás Ă©rdekĂ©ben. Ezután csináltam nĂ©hány fĂĽggĂ©st oldalirányban elõre Ă©s hátra, helyben – szĂ»ken – fordulva. KissĂ© bizonytalan voltam, de meg vagyok gyõzõdve arrĂłl, hogy ha mĂ©g nĂ©hány Ăłrát repĂĽlnĂ©k a tĂpussal, lĂ©nyegesen jobban menne. Pár perccel kĂ©sõbb Viktor átvette a botot, Ă©s ismĂ©t vĂ©grehajtott nĂ©hány „igĂ©nyes” manõvert. Elõször oldalirányban repĂĽlt egy kĂ©pzeletbeli 5 mĂ©ter sugarĂş kör mentĂ©n. Folyamatosan növelte a sebessĂ©get, aminek hatására a gĂ©p leadta az orrát. Ezután a faroklĂ©gcsavart tekintve egy kör közĂ©ppontjának forogtunk az orrát felemelõ gĂ©ppel. Valamivel nagyobb sebessĂ©ggel repĂĽltĂĽnk hátrafelĂ©, majd piruettfordulĂłk következtek. Persze nem állt szándĂ©komban mindezt a pilĂłta után csinálni – Viktornak 3000 Ăłrás gyakorlata van.
TĂzperces fĂĽggeszkedĂ©sgyakorlás után ellenõriztem a fõreduktor Ă©s a motor hõmĂ©rsĂ©kletĂ©t – mindkettõ hideg volt, de ne felejtsĂĽk el, hogy esett az esõ. Egy nagy mezõ fölött mĂ©g tettem nĂ©hány kört, közben fel- Ă©s leszállásokat vĂ©geztem, hogy szokjam a helikopter viselkedĂ©sĂ©t Ă©s vezetĂ©sĂ©t. A Sankában nincs porlasztĂłfĂ»tĂ©s, aggodalomra azonban semmi ok, hiszen a motor befecskendezĂ©ses. Ellenõriztem a Sanka emelkedõkĂ©pessĂ©gĂ©t kĂ©t 80 kilogrammos emberrel a fedĂ©lzeten, 37 liter ĂĽzemanyaggal (ami nagyjábĂłl kĂ©tharmad tanknak felel meg). FĂĽggĂ©sbõl gyorsĂtottam a 85 kilomĂ©ter/Ăłrás legjobb emelkedĂ©si sebessĂ©gre, Ă©s megkezdtem az emelkedĂ©st, miközben a fĂ©l szememet folyamatosan a variomĂ©teren tartottam, Ă©s lassacskán egyre több kollektĂvet adtam. SzĂvĂłtĂ©rnyomás-mĂ©rõ hĂján nem tudtam megĂtĂ©lni, meddig lehetett felhĂşzni a kollektĂvkart, mielõtt a forgĂłszárny fordulatszáma csökkenni kezdett volna, de 6,5 mĂ©ter/secundum körĂĽli Ă©rtĂ©ket becsĂĽltem. Viktor beavatkozott, Ă©s addig hĂşzta felfelĂ© a kollektĂvkart, mĂg a variomĂ©ter valamivel 10 mĂ©ter/secundum fölötti Ă©rtĂ©ket nem mutatott – ezalatt semmilyen jelĂ©t nem tapasztaltam a fordulatszám csökkenĂ©sĂ©nek, illetve annak, hogy a teljesĂtmĂ©nyt a vĂ©gsõkig kihasználnánk. Másodperceken belĂĽl elĂ©rtĂĽk a 300 mĂ©teres plafont – le voltam nyĂ»gözve. SzámĂtásaim szerint körĂĽlbelĂĽl 60 kilogrammal alatta maradtunk a 650 kilogrammos „normál” bruttĂł felszállĂłsĂşlynak, Ăgy a gyártĂł által megadott 9 mĂ©ter/secundumos emelkedõkĂ©pessĂ©g maximális felszállĂłsĂşllyal reálisnak tĂ»nt. AzĂ©rt mondom, hogy „normál”, mert a Sankát Ăşgy terveztĂ©k, hogy adott esetben 740 kilogrammos felszállĂłsĂşllyal is ĂĽzemelhessen – opciĂłkĂ©nt permetezõberendezĂ©ssel szerelik majd fel. Ez a berendezĂ©s alkotja majd a helikopter tömegközĂ©ppontját, Ă©s a gyártĂł szerint ez esetben a Sanka emelkedõkĂ©pessĂ©ge 6 mĂ©ter/secundum lesz. AmĂşgy meg Viktor elmondta, hogy szĂłlĂłban 12,3 m/s emelkedĂ©st Ă©rt el…
FordĂtotta: Mezei Katalin
Lektorálta: Kellner Tamás