Repülő autó - nem csak a mesében!

A repülő autó gondolata szinte egyidős a repülés történetével. Eddig csak képzeletben létezett, könyvben, filmben jelent meg, mint „tudományos fantasztikum”. Mára azonban létezik, gurul és repül a Roland Magallon nevéhez fûzõdõ prototípus, s reméljük, a folytatás sem marad el!

Az elődök
1917-ben az amerikai Vanity Fair magazinban mutatták be Glenn Curtis repülő autóját, a Flying-Limousine-t, amely azonban túl nagy súlya miatt a valóságban csak némi „szökdécselésre” volt képes…
1949-ben Moulton Taylor megépítette az Aérocar prototípusát, melyet a következő években több példány követett, ráadásul ezek 25 000 dolláros áron vevőre is találtak. A szárnyakat és a gép farkát az autó utánfutón vontatta maga után, maximális sebessége az úton 80, a levegőben 150 km/h volt. Taylor 1967-ben eladta a feljavított prototípust a Ford Motor Companynak. Sajnos az amerikai közigazgatás nem bizonyult elég rugalmasnak az ügyben, így adminisztratív okokból a sorozatgyártás végül nem valósulhatott meg annak ellenére, hogy egy piackutatás körülbelül 25 000 ezer potenciális vevőt jósolt.
Franciaországban a ’60-as években építettek egy kisautót a Vespa 400 mintájára. A leszerelhető szárnyak és a farok nem voltak az autóval szállíthatók, azokat a repülőtéren kellett hagyni. Ez a körülmény épp a kétéltűség varázsát rontotta el, hiszen így a pilótának mindig vissza kellett térnie a leszállás színhelyére ahhoz, hogy újra a levegőbe emelkedhessen. A prototípus repült, de a sorozatgyártásra nem került sor.

Roland Magallon – a történet
„1969-ben Thierry Krotoff barátommal építettünk egy kisautót, melyet négykerekű motoros járműként gond nélkül engedélyeztek is. Nagy sikerünk volt vele Párizsban, a gyalogosok és turisták körében. Egy rendőr meg is kérdezte, elektromos autó-e, miközben derék kétütemű Sachs motorunk buzgón köpte az arcába a sűrű, fehér füstöt. Fellelkesedve a sikeren, el is kezdtünk legyártani egy kis ötdarabos szériát, és nagyszabású terveket szőttünk a jövőre… Hamarosan feladtuk őket, mert a napi munkánk mellé nem tudtuk hosszú távon beilleszteni ezt a tevékenységet.
Amióta 1962 decemberében olvastam a Rogallo szárnyról, Laurent fiammal egyre nagyobb papírsárkányokat fabrikáltunk. 1970-ben a francia Élet és Tudomány hírül adta, hogy Christian Paul Depasse körberepülte az Eiffel-tornyot egy autóval vontatott sárkányrepülővel.

Lelkesedésemben azonnal szerettem volna én is venni egy ilyen szerkezetet, de akkoriban csak az Egyesült Államokban lehetett hozzájutni. Így hát a cikket illusztráló fényképekből kiindulva (Christian lábát és a szárny tartócsöveinek méretét véve viszonyítási alapul a méretekhez) magam gyártottam sikeresen egy prototípust. Minden barátom azonnal szeretett volna egyet magának, aztán találkoztam egy olasszal, aki rögtön tízet rendelt… Így hát egyszerre a Véliplane gyártójává váltam.
1976-ban az új szárny, a Strato kikísérletezése során tesztelni akartuk a keresztmerevítő ellenállását, ezért a szárnyat először 400 kg homokkal terheltük meg, majd egy négy csőből álló piramissal a régi miniautó alvázához rögzítettük. A terv szerint egy autóval vontatva csak néhány centiméterre akartuk a levegőbe emelni az összeállítást. Nagy meglepetésünkre a szerkezet 300 métert repült 5 méter magasan, és tökéletesen landolt…
Hét évvel később, 1983-ban Hugo és Zouzou barátommal egy 504-es Peugeot-val vontatva sikerült a nagy, kétüléses Samourai gépünket mintegy 200 méter hosszan fél méter magasan megreptetni. Minden arra sarkallt, hogy nekiveselkedjek egy igazi repülő autó megépítésének, de 1990 előtt nem volt vállalkozásom mellett elegendő szabad kapacitásom ahhoz, hogy komolyan belevágjak a megvalósításba.
1992-ben szabadalmat kértem az ötletre, és megpróbáltam felkutatni hozzá a megfelelő partnert. Az autógyártók közül csak a Mairát érdekelte a dolog, de végül kútba esett a velük való együttműködés. 1997-ben végre találkoztam egy vágószerszámokat gyártó üzem vezetőjével, François Corai-val, aki látott fantáziát a társulásban. Ő biztosítja a logisztikát, én az ötleteket. Így is lett. Egy forgalomból kivont autót beszerezve, ’98 telén végig a prototípus elkészítésén dolgoztam. Tavasszal ismét a Véliplane UL-iskolával kellett foglalkoznom, a munka folytatását ’99 telére terveztem. Szeptemberben azonban feleségem, Cathy egy Cordouan Mignet-vel balesetet szenvedett és meghalt… Minden elvesztette a jelentőségét. Nem tudtam folytatni a munkát, ráadásul két unokámmal is törődnöm kellett. Úgy látszott, a repülő autó örökre álom marad.
Szerencse a szerencsétlenségben, hogy barátom, Laurent Lefèvre egy évre hozzánk költözött. Mint repülőmérnök és pilóta, érdeklődött a terv iránt. Végül úgy döntöttünk, François-val hármasban társulva mégis megvalósítjuk…
2000 decemberében Laurent hajtotta végre az első tesztrepüléseket Meaux-Esbly repterén.
Feltétlenül meg kell említenünk Vincent Farville, a cég páratlan képességekkel megáldott technikusa nevét is, akinek lelkesedése és hozzáértése meghatározó jelentőségű volt a sikerben.
Eddig a repülő autó csak a képzelet játéka volt, 2000. december 17. óta megvalósult álom. Laurent 6 repülést hajtott végre vele, a kis utakon 100 km/h sebességgel robogott. Szinte könnyekkel a szemünkben ünnepeltük ezt a napot.

A koncepció
A repülő autó egy könnyű, erős kisautóból és egy delta típusú szárnyból áll.
Az autó:
– poliészter karosszéria
– 65 lóerős motor
– négysebességes „földi” hajtómű, differenciálmű, kardáncsuklók
– „légi” hajtómű fordulatszám-csökkentéssel és áttétellel
– gázrugós futómű és felfüggesztés
– csúszókörmös rendszer a két üzemmód közti váltáshoz
– Cessna típusú, hidraulikus munkahengerekkel és csatlórudakkal ellátott kormánymű
– a „földi” üzemmódhoz kormány és fogaskerék-meghajtás.

A szárny
Ingamozgáselven irányítható, árboc nélküli deltaszárny, karbonszálas kereszttartóval, Gérard Thévenot (La Mouette) tervezése. Tíz perc alatt összehajtható, hossza 3,5 méter, gyakorlatilag nem nyúlik tovább az autón, melyre a közúti közlekedés időtartamára rögzíthető. A műveletet nagyban megkönnyíti, hogy minden „emberi” magasságban van, a latnik könnyen felrakhatók, a szárny szabadon hordó, nem kell megemelni a felszereléshez, mint egy trájk esetén.
A közúti közlekedés klasszikus módon történik, az egyetlen különleges tényező csak a súly-teljesítmény arány, mely egy Porsche 911-éhez hasonló.
A levegőben való irányítás nagyon egyszerű, autóvezetők számára szinte ösztönösen elsajátítható. Az irányításra a jobb oldalon elhelyezett, az autóéval külsőre teljesen, működésében is majdnem tökéletesen azonos második kormány szolgál. Jobbra forduláshoz jobbra kell tekerni, emelkedéshez gáz-adás, süllyedéshez gázelvétel. A gázmennyiséggel meghatározott ívű röppálya változtatásához a kormányt kell előretolni vagy magunk felé húzni.

Előnyei
A „kaméleon” repülési sebessége 160 km/h, és 60 km/h órás szélben is jól boldogul. Elődeihez ké-pest nagy előnye, hogy a tetőre behajtott szárnnyal közvetlenül a földön folytathatja az utat. Az úton irányíthatósága és méretei megegyeznek egy normál személyautóéval. Nem okoz már gondot az időjárás, sem a napnyugta, bárhol leszállhatunk és közúton mehetünk tovább, hogy alkalmas helyen és időben ismét a levegőben folytassuk az utat. Nincs több tárolási probléma sem, elég egy klasszikus garázs. Nagyobb túráknál nincs szükség földi asszisztenciára a tankoláshoz és egyéb logisztikai feladatokhoz. A helyben lebegés kivételével a repülő autó mindenben kiválthatja a helikoptert, sőt, még több előnnyel jár. Például a reptérről begurulhatunk a városba ebédelni… Játékos, némileg „fantasztikus” jellege ellenére nem csak szabadidős tevékenységre használható, munkaeszközként is jó szolgálatot tehet.

A vételár 45–60 000 euró környékén képzelhető el, és ha belegondolunk, hogy ezért egy autót és egy repülőt kapunk, nem mondható soknak.

És most?
A sorozatgyártás meghaladja a prototípust előállító csapat anyagi lehetőségeit. Keresik tehát a megfelelő partnert, aki fantáziát lát ebben a lehetőségben, és betársulna ebbe a nem mindennapi vállalkozásba. Aki hallja, adja át!