Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Motoros sárkány

Motoros sárkánnyal 5550 méteren


Röviden összefoglalva:
1 felszállás, 1 leszállás (nagyon fontos!), 2 óra repült idõ, csúcsmagasság 5550 m, legalacsonyabb hõmérséklet –23 °C.

És most a részletek:
Az ötlet, mármint a 6000 m körüli magasság elérése, nem volt új számomra. Tavaly sikerült már 4500-ra felkapaszkodnom, de még mindig úgy éreztem, hogy több van bennem és a gépben is. Csütörtök este még gyorsan átnéztem a technikát, megtankoltam a madarat, ellenõriztem az oxigénberendezést, és összecsomagoltam egy komolyabb Himalája-expedícióhoz elegendõ meleg ruhát. Aztán persze kiderült, hogy mégsem volt elég, de errõl majd késõbb.
Péntek hajnalban kikandikáltam a takaró alól, de az idõ még nem volt valami fényes. Bízva az elõrejelzésben késõbbre halasztottam a startot, és persze becsuktam a szemem még 5 percre. 11 körülre, már megreggelizve, kikékült az ég, de megjelentek az elsõ kumuluszok is. Amíg nem teljesen zárt a felhõzet, még összejöhet!
Útban a reptérre leadtam a flightplant, és egyeztettem az irányítással. Mivel Tökölrõl indultam, a nagygépes forgalom elkerülése végett kénytelen voltam Dunaújváros fölött kérni az emelkedést az igényelt FL200-ra, ami 6000 méteres magasságnak felel meg.
Gépet hangárból kitolni, felszerelést összepakolni, beöltözni. Ebbõl a három dologból az utolsó vette a legtöbb idõt igénybe. Miután úgy néztem ki, mint egy Michelin-baba, repülõs társaim segítettek be a gépbe és kötötték be a frissen újított kesztyû- és zoknifûtés kábeleit a fedélzeti hálózatba. Kész vagyok! Motorindítás és melegítés után a repülési tervnek megfelelõen percre pontosan szálltam fel. Transzpondert bekapcsoltam, a kiosztott kódot beállítottam, még gyorsan ellenõriztem az oxigén mûködését, és Dunaújváros felett megkezdtem az emelkedést. Lendületem megtört 9000 feeten, na nem bármiféle mûszaki komplikáció miatt, hanem egyszerûen nem kaptam meg azonnal az engedélyt a nagyobb magassághoz. Egy jó 10 percet spirálozgattam, mire megjött a várva várt zöld jelzés. Beszúrtam a gázt, és már csak a magasságmérõ mutatóját figyeltem, ahogy elõbb fürgén, aztán egyre komótosabban rója köreit. 4000 méter felett már nem lehet nem tudomást venni a harapós hidegrõl, ekkor a hõmérõ már jócskán –10 alatt mutatott. 18 500 feeten, azaz 5550 méteren, –23 °C-ban elértem saját határaimat. Fûthetõ cuccok ide vagy oda, nekem ennyi mára elég volt. A gép ugyan még emelkedett volna, ha nem is rakéta módjára, de én már legszívesebben egy kád meleg vízben áztattam volna magam, természetesen tengerszinten. A személyes rekord dokumentálására magammal vitt fényképezõgép ilyen körülmények között nem volt partner egy „csúcsfotó” elkészítésében, ezért nem is próbálkoztam életre kelteni, hanem rögtön megkezdtem a süllyedést. Erõsen bedöntött spirálban, nyeletlen fejsze stílusban közelítettem az anyaföldet. 3000 méter alatt a –8 °C-os levegõ már langyos tavaszi szélként simogatott. A hazaút Tökölre és a leszállás eseménytelen volt.
Leszállás után nehézségek árán sikerült kihámozni magam a gépbõl és a szkafanderembõl, és kezdtem igazán örülni, hogy sikerült. A hivatalos rekordot ugyan meg sem közelíti, de számomra nagyon kedves repülés volt ez. Feledhetetlen élmény marad az alattam elhúzó utasszállító látványa, valamint az az érzés, hogy a világ tetejérõl lógattam le a lábamat!
Az eufórikus állapot csillapodásával újra kihívásokat kell keresnem magamnak. Otthon elõveszem hát a Magyarország-térképet, méricskélek, tervezgetek, és hamar rájövök, hogy ez bizony elképzeléseimhez kicsi lesz…

Pár szó a géprõl, ami mindezt lehetõvé tette:
Madárkám egy 2005-ös évjáratú DTA Voyageur II, 100 lovas Rotax 912S-sel, és egy 15 m2-es Dynamic 450 szárnnyal szerelve. Méretei lenyûgözõk, és ezáltal is inkább hasonlít egy Hummerre,mint egy molylepkére. Ez egy túrázáshoz készült nehézbombázó, minden a gépen ezt a célt szolgálja: a masszív futómû, egy Cessna kerekeivel azonos méretû abroncsokkal, a 80 literes tank, a rengeteg pakolási lehetõség, valamint a könnyû szerelhetõség. Külön érdekessége, hogy nincs orrcsöve, a szárny állásszögének határolását függõleges csövön található ütközõre bízták. Ez a gyakorlatban kiválóan mûködik, és egyedülálló kilátást biztosít. A szárny a kategóriájára jellemzõ paraméterekkel rendelkezik, utazósebessége egy hajszállal 100 km/h feletti, átesés 60 körül, max. sebesség 145 km/h. A kormányerõk kiegyensúlyozottak, még turbulens idõben is kellemes a vezetése, kezdõ és profi pilótáknak egyaránt ajánlható, azaz nem tartogat meglepetéseket. A pilóta és az utasülés külön karbonhéjakból állnak, így még utassal is azonos kényelem és helykínálat mellett repülhetünk. A mûszerek is tulajdonképpen csak a legszükségesebbekre szorítkoznak (az persze más kérdés, hogy milyen célú repülésekhez milyen mûszerek szükségesek), tehát sorjában: Flydat (digitális motorellenõrzõ mûszer), fogyasztásmérõ, feszmérõ, óra, rádió, transzponder, analóg magasságmérõ, mágneses iránytû. Ha pedig minden kötél – vagy csavar – szakad, a biztonságról egy GRS típusú rakétás mentõernyõrendszer gondoskodik. És elébe menve a gyakran elhangzó kérdésnek: még nem próbáltam ki!

Szöveg és fotók: Tóth Balázs


 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Motoros sárkány

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.08 msodperc