Svédországból a Wight-szigetre és vissza – kétütemű motoros sárkánnyal

Anna Markey brit UL-oktató. Bázisa az egyesült királyságbeli Old Sarum repülőtér, a nyári hónapokban pedig Svédországban oktat hajlékony- és merevszárnyú hidroplánon. „Komoly” vagy „normális”, azaz pénzszerzésre is érvényes munkájából adódóan gyakran fordul elő hazánkban, ilyenkor együtt repülgetünk, sikerült a motoros ernyőzéssel is megfertőznünk. Bár motoros sárkányban a kétéltűekre szakosodott, tavaly nyáron egy „szárazföldi” 582-es Rotaxszal szerelt DTA-val repült Svédországból Angliába, közelebbről a Wight-szigeten lévő Sandownba, majd vissza. Élményeit most a Motormadár olvasóival is megosztja.

A vágy, hogy egy igazán hosszú túrát tegyek motoros sárkánnyal, az elmúlt két év során – mióta egy DTA expedíciós trájk tulajdonosa vagyok – egyre erősödött bennem. A nyár UL-es rendezvényének, azaz a „Spamfield”-nek otthont adó Wight-sziget tökéletes desztinációnak tűnt. Úgy terveztem, hogy svédországi nyári oktatóbázisomról indulok, és oda is térek vissza. Paul McNamee növendék személyében pedig lelkes útitársra is találtam.

Trájkkal repülni – különösen két személlyel a fedélzeten és burkolat híján – értelemszerűen azt jelenti, hogy csak a legszükségesebbeket vihetjük magunkkal. A DTA-t két csomagtartóval látták el; egy a géphez szükséges felszerelés (térképek, olaj, szerszámok, nyűgöző stb.), egy pedig a pilóta és az utas ruhái és más személyes holmijai számára.

Mindketten repülős ruhát és (az út során szinte mindvégig) úszómellényt viseltünk, és volt nálunk vészhelyzeti helymeghatározó adókészülék (ELT – emergency locator transmitter) is. További felszerelésünket a következők alkották: két Garmin GPS (az egyik közülük a kiváló GPSMAP 296), valamint a pilóta térdére rögzített térkép (ahogy az sárkányos körökben divat). A fentieken túl rádiót és S üzemmódú (azaz a sebességet és a magasságot megadó) transzpondert is vittünk magunkkal.

Orsa Tallhed repteréről indultunk, amely Stockholmtól körülbelül 300 kilométerre északnyugatra található. Június 8-án reggel fél nyolckor szálltunk fel, majd Svédországot keresztülszelve, délnyugati irányba haladtunk. Az első nap végén négy szakasz megtétele, összesen nyolc és fél órás repülés után érkeztünk meg a nyugati parton fekvő Varberg repterére. A kétütemű DTA kapacitása igen nagy, 65 liter, de mivel a gép óránként 18 litert fogyaszt, időről időre után kellett tölteni az üzemanyagot és olajat.

Svédországban szinte mindig kitűnő a látás, ami persze kedvez a nagy repüléseknek, de a terep nem túl bizalomgerjesztő: 90 százalékát erdők és tavak teszik ki. Varberg után a táj jelentősen megváltozott: arrafelé több a művelési terület, ami több (kényszer)leszállási lehetőséget is jelent. A második nap tehát kevésbé volt idegtépő e tekintetben, a látás azonban romlani kezdett. Angelhol után, ami az utolsó svédországi megállóhelyünk volt, a tenger fölött repültünk a dániai Helsingborgig, majd tovább Koppenhága, illetve Roskilde felé. Természetesen már korábban beszereztem a dán légtér használatához szükséges engedélyeket.

Roskildétől nyugat felé mentünk tovább, átrepülve két tengerszorost: a körülbelül 20 kilométeres Nagy Beltet (Stroebaelt) és a körülbelül 10 kilométeres Kis Beltet (Lillebaelt). Majd beléptünk a német légtérbe, és a második nap végére megérkeztünk Rensburg repterére.
Az első két napon igen jól teljesítettünk. Tény, hogy ebben az időjárás is szerepet játszott, de meg kell jegyeznem, hogy az Atlanti-óceán fölött készülődő ciklon miatt a lehető leggyorsabban kellett haladnunk. Németországból délnyugati irányban repültünk Leer Papenburgig, aztán Lelystadon keresztül Hollandiába. A harmadik nap végén megérkeztünk Midden Zeelanba. Másnap továbbmentünk Calais-ba, onnan a csatorna fölött Doverig, majd Lyddnél leszálltunk vámolni.

Innen két és fél órás repülés következett Old Sarumba, az angliai bázisrepteremre, ahol barátok és nagy korsó sörök fogadtak. Ezen a ponton olyannyira jól álltunk az eredeti „menetrendünkhöz” képest, hogy engedélyeztünk magunknak néhány nap pihenést, mielőtt folytattuk volna az utunkat. Június 19-én, csütörtökön indultunk tovább Sandownba, ahová az ötödik repülési napon szerencsésen meg is érkeztünk. Az addigi zsúfolt „program” után furcsa volt, hogy ezúttal mindössze egy órát töltöttünk a levegőben – a túra első négy napján annyit repültünk, amennyit csak lehetett.
Nagyon sajnáltuk, hogy a másnap reggeli indulás miatt nem tudtunk „igazságot szolgáltatni”. Ki kellett hagynunk a szombat esti Spamfield fesztivált, melynek a repülés mellett szerves részét alkotta a sörsátor, a zene, a tánc és a karaoke is.
A repülési terv leadása után reggel 8 órakor indultunk vissza Calais-ba, közben Shorhamben még leszálltunk a kiléptetés miatt. Most, hogy immár másodszor néztem szembe a csatornával, nagyrészt elmúlt a félelmem. Szép időben repültünk Hollandiáig, és a hatodik nap végére megérkeztünk Lelystadba. A csodálatos időjárás, ami áldásként kísért utunkon, most elhagyott minket, átadva helyét egy alacsony légnyomású rendszernek, ami Németország északi részén, Flensburgnál ért utol minket. A gépet biztonságba helyeztük a hangárban, mi pedig kényszerű moratóriumra ítélve töltöttük a hetedik nap délutánját és estéjét – szerencsénkre két pilótatársunk lakásán.
A következő, azaz a nyolcadik napon az idő derűs, de nyugtalan volt. A meteor kedvezőbb időt mondott északabbra, ezért úgy döntöttem, továbbmegyünk, dacára a körülményeknek, amelyek úgymond marginálisak voltak a felszállás tekintetében. Az idegeinket próbára tévő küzdelem következett Dániáig, amit az első víz fölötti átkelésnél rossz látás súlyosbított, de aztán Roskildéig már csak javult a helyzet. Érkezésünk után a széllökések beerősödtek, ezért lenyűgöztük a gépet, és le sem vettük a szemünket róla, míg az időjárási feltételeket nem találtam alkalmasnak arra, hogy továbbinduljunk Halmstadba – és vissza Svédországba!
A kilencedik napon kissé későn, de káprázatos napsütésben repültünk Halmstadig. A nap csak sokára ment le, ahogy az már nyáron Svédországban lenni szokott. Éjszakára sikerült helyet szerezni a hangárban, amiért utóbb hálát adtam az égieknek, ugyanis a következő két napon egymást követték a frontok. Csak június 24-én, délután indulhattunk tovább – akkor viszont riadóstarttal, mivel Szent Iván-éj hétvégéje volt. A kurzust úgy terveztük meg, hogy közforgalmi repülőtereket érintsen, mivel időről időre le kellett szállnunk tankolni.
A tizedik napon Halmstadból Jönköpingbe repültünk. A reptéren szálltunk meg éjszakára, és a következő nap reggelén fél hétkor indultunk tovább a Stockholm Skavsta közforgalmi repülőtérre. Elvegyültünk a Ryanair utasai között, akik a londoni járatra vártak. Leparkoltunk a hatos állóhelyre. Nyitott, burkolat nélküli trájkom érdeklődéssel kevert derültséget keltett a tisztviselők körében. Az otthon már nagyon közel volt... A következő szakasz Borlange repteréig vezetett, ahonnan már csak egy másfél órás „ugrás” volt Orsa Tallhed. Útközben sikeresen elhagytunk egy CB-t, ami egyre nőtt mellettünk, és félő volt, hogy az utolsó szakasz végén felszív minket.
A tizenegyedik napon – a visszaút hetedik napján – végre megérkeztünk. A reptéren sehol egy lélek. Az ég sötét volt, az eső is rákezdett, én pedig, mint kiderült, elvesztettem a hangárkulcsot. Egyszerre árasztott el a megkönnyebbülés, a kimerültség és a diadalmámor. Előkotortam a telefonomat és a barátaimat hívtam: „Hol a pokolban vagytok?” Mivel Szent Iván-éj volt, természetesen mindenki bulizott valahol. Szerencsére nem kellett sokat várnom, hogy baráti köröm egy része megjelenjen a reptéren. A gépet betoltuk a hangárba – ezen a ponton valamennyi feladatomnak eleget tettem. Azt hittem, mindjárt elájulok. Fantasztikus, de kihívásokkal teli út volt: hét országon keresztül, elbűvölő, állandóan változó tájakkal: erdők és hegyek Svédországban, a hátborzongató víz feletti repülések Dániában, végeláthatatlan sík területek és farmok szélmalmokkal Hollandiában, zsúfolt strandok és kikötők a belga parton, UL-es „kollégák” százai Spamfieldben és végül, az út méltó befejezéseképp, Szent Iván-éji ünnepség Svédországban.