PPG-s Afrikalandozás

A terv:

2006 júliusában született meg az út terve, mikor Paul felvetette az ötletet, menjünk el Szenegálba – autóval! Azonnal fellelkesített a gondolat, mivel még sosem jártam Afrikának ezen a részén. Az út arra is alkalom volt, hogy teszteljünk két új motort, átrepüljük Nyugat-Afrikát, és ruhákat és iskolaszereket vigyünk az árva gyerekeknek.
November 17-én indultunk az Atlanti-óceán partján fekvő Saint-Nazaire-ból, visszatérésünket pedig december 14-ére terveztük a Royal Air Maroc járatával, ahol 40 kg az utasonkénti megengedett poggyász.

A csapat:

A szenegáli Géraldine, becenevén Didine, a „hadtápparancsnokunk”, lélekben igazi kalandor, egyike azoknak a ritka nőknek, akik semmitől nem rettennek vissza.
Antoine, avagy Tonio, repülőgép-pilóta, tiszteletbeli marokkói (beszél arabul), aki boldogan fedezte fel a motoros ernyőzést. Civilben felszámolóbiztos a Pastisnál (értsd: nyakalja az ánizslikőrt).
Paul, a barátoknak Paulo, a „shibani” (öreg bölcs), örökifjú hetvenéves, aki mindig kész nekivágni az új kalandoknak és felfedezéseknek. Hármat kivéve minden repülést teljesített, kettő a szélsőséges időjárás, egy pedig mechanikai problémák miatt maradt ki. Paulo élő reklámja lehetne a motoros ernyőzésnek, aki ránéz, láthatja, hogy a kor nem átok, ahogy ő mondja: „a hátimotor a fiatalok sportja.” Őt nézve megesküdnénk, hogy motoros ernyővel repülni ugyanolyan egyszerű, mint biciklizni. Utunk során akadt is jó néhány, sokszor jóval fiatalabb csodálója és tisztelője, élükön velem: bravo, Paulo!!!
Szenegálban csatlakozik hozzánk Mamadou, egy lelkes fiatal gépkocsivezető, aki nagyszerű közvetítőnk lesz az afrikai és európai kultúrák közt. Neki köszönhetően azokat az utakat is megjárjuk, ahol egyébként csak a terepjárók boldogulnak.
Végül jómagam, Francis, aki Szenegálban az „oroszlánszívű” becenevet kaptam, mert inkább alszom a bozótban a szabad ég alatt, mint egy fogadó ágyában, számomra az igazi dzsungel a nagyváros. Paulónál majdnem 30 évvel fiatalabb vagyok, ez is bizonyítja, hogy van, amikor nem számítanak a generációs különbségek.

A felszerelés:

Tudván, hogy repülővel utazunk vissza, és az autót otthagyjuk, egy Renault Trafic 2,5 dízelt választottunk, tetőcsomagtartóval. Pár ülést kiszereltünk és a tetőn szállítottunk, így szétszedés nélkül utazhattak hátul a motorok. 10 000 km megtétele után bebizonyosodott, hogy jól döntöttünk.
Ami a motorokat illeti, az új Montanari M18 megbízhatóságát akartam tesztelni, így két 125-ös sróffal szerelt Montanarival és egy tartalék Racket motorral indultunk útnak. Mind saját gyártású vázon, leszerelhető üzemanyagtartályokkal, amelyeket a visszaútnál a reptéri poggyászellenőrzés problémáit elkerülendő, szintén a helyszínen szándékoztunk hagyni. Az egyik gép teljesen szétszedhető koncepciójú, csupán 17 kiló súlyú, igazi játékszer, amely jelenleg a világon létező legjobb tolóerő/súly arányt képviseli. Minden eshetőségre felkészülve öt légcsavart vittünk magunkkal, ebből hármat használtunk.
Ernyőink az Ozone gyártmányai, Rush Power 27 Paulónak, és Viper 24 speciális hevederekkel nekem. A Rush siklószáma és starttulajdonságai kiválóak, tehát alacsony fogyasztást és rövid felszállótávot garantált, a hagyományos profilú ernyők közt nagyszerű kompromisszumnak bizonyult teljesítmény/repülési élmény/megbízhatóság tekintetében. Ami a Vipert illeti, valóban nemzetközi hírű, kivételes teljesítményű félreflex profilú ernyő, de csak azoknak a pilótáknak, akik kellő tapasztalattal rendelkeznek a motoros és a gyalogernyőzésben is.
A fényképezőgépeken kívül egy mininyomtatót is vittünk magunkkal, hogy ígérgetés helyett azonnal tudjunk fotót adni a megörökítetteknek.

Az utazás:

A Franciaországon és Spanyolország egy részén való átkelés után 19-én délben a tangeri kompon voltunk.

Marokkó:

Első repülés napnyugta előtt a portugálok építette óceánparti városka, Asilah fölött. Színtiszta boldogság november végén pólóban repülni a part mentén medináról medinára. Jadidában leszállva első alkalommal futnak össze a kíváncsi helybeliek körülöttünk. Gyorsan összekapom az ernyőt, hogy ne lépjenek rá, később több mint egy órát tart, hogy kibogozzam a zsinórokat. Átrepülünk a Marokkó Saint Tropez-jának számító Essaouira és szigetei fölött, majd Tafrâoute és környéke felé kalandozunk. Marokkónak ebben a csodálatos, távoli csücskében helyi dialektust beszélnek az emberek a francia, de még a marokkói helyett is. Felszállás 1300 méteren, és emelkedés 1800-ra, a déli 32 fokban; nincs meteorológiai szél, a termikus viszonyok elfogadhatóak, sokáig bóklászunk a megdöbbentő kőzetekkel borított táj felett, melynek egy részét jó húsz évvel ezelőtt egy belga kékre festette. Később dél felé indulunk a Nyugat-Szahara irányába, sivatagos és ritkán lakott a vidék, kivéve Laayoune városát, ahol sebességmérő radarba futunk. Mint később megtudjuk, itt minden külföldit megbírságolnak, a sebességtúllépés mértékétől függetlenül a tarifa 400 dirham (60 euró). Minél délebbre hatolunk, annál kevesebb a jármű, csak néhány hajóronccsal meg egy foszfátot szállító, 100 kilométer hosszú futószalaggal találkozunk.
A mauritániai határon könnyen átkelünk, a 40 kilométernyi senki földjét autóroncsok borítják, arról tanúskodva, hogy a határsáv aláaknázása nem csak legenda. Amíg az úton maradunk, nincs veszély.

Mauritánia:

A nemrég egyhangúan megválasztott demokratikus mauritániai kormány és a 2005-ben Nouadhibou és Nouakchott között épült aszfaltozott út tanúskodik az ország megközelíthetőbbé tételének és a nyugat-afrikai térségben való aktív szerepvállalásának szándékáról. Nouadhibou a második legnagyobb város, az autók rendszámtábla nélkül közlekednek, a kikötőt elsüllyedt halászhajók roncsai töltik meg, és mindig akad valaki, aki jó pénzért rád sózna valami olyan szolgáltatást, amire nincs szükséged. Több mint három napot töltöttünk a környéken, mert reménykedtünk benne, hogy a világ leghosszabb – 4 kilométeres – tehervonatával utazhatunk Choûmba az autónkkal együtt, de végül nem sikerült, mert egy másik jármű is kellett volna hozzá. A repülésre sajnos esélyünk sem volt a több mint 50 km/h erősségű szélben, pedig a csodálatos tájat szívesen lefotóztuk volna a levegőből is. Irány a főváros, Nouakchott, közben megálló Banc d’Arguinban, a világörökség részét képező nemzeti parknál. Két órán keresztül próbáltunk odajutni, de a többszöri homokban való elakadás után feladtuk, és másnapra halasztottuk a dolgot, egy vezetővel indulva egy kevésbé ismert, de talán a Trafic számára jobban járható másik útvonalon. Itt nincs idő, nincs fa és nincs stressz, csak „Sun, fish and sea”, az egyik falu főnöke mellesleg 133 éves! A négy elem – a szél, a nap, a só és a homok – kölcsönhatásából születő sivatagi rózsák és megdöbbentő tájak fantasztikus látványt nyújtanak az égből nézve. Kitérőt tettünk Adrarba, Mauritánia szívébe, ahol Théodore Monod francia tudós időszámításunk előtti emberi települések nyomait derítette fel. A sivatag okkersárgája, a dűnék narancsszíne és a vulkáni kőzet feketesége különlegessé teszi a tájat. Sok itteni repülésünk közül is kiemelkedik a Passe d’Amojar látványa felülről, az évezredek során erodálódott természeti szépség láttán az idő mintha megszűnne létezni, csak a filmforgatás kedvéért épült Fort Saganne töri meg a varázst. Chinguetti és környéke átrepülése mintegy ízelítő a Ténéré sivatagból, a dűnék, oázisok, színek, fények tobzódása... Játszottunk a homokban a helybeliekkel, ők a dűnéken futottak, mi a levegőben. A leszállásnál persze megint körénk sereglett mindenki. Megtettünk még 100 kilométert, hogy Ouadâne fölött repülhessünk, én szerettem volna a Guelb er Rîchât vulkán kráterét is megnézni a levegőből, de végül az erős szél, a hőség és a termikek nem engedték, hogy feljussak. Vissza Nouakchottba, és irány Diama, a Diawling nemzeti park mentén haladva a szenegáli határ felé.

Szenegál:

A határtól egyenesen a Lac Rose, a Rózsaszín-tó felé indultunk, mely a Paris–Dakar rallye célállomásaként lett híres. Aznap folyamatosan 40 km/h erősségű szél fújt, a déli nap sütött a tóra, minden feltétel megvolt a rózsaszín árnyalat létrejöttéhez. A Rush Power elérte korlátait, ezzel az idővel nem tudott megbirkózni. A Viper speciális hevederjeit 48 km/h-ra beállítva, kifordulós starttal elsőre sikerült a felszállás, ezért külön köszönet az Ozone-nak. Negyedóránál többet nem maradtam fent, a szél és a termiktevékenység hatására igencsak „rakenrollos” repülés volt, ami a fényképezésnek nem kedvezett, de a rózsaszínű tavon száguldó fehér tarajos hullámok látványa megérte. Délkeletre indultunk tovább, Bassari és a guineai határ irányába. A Tambacoundáig vezető 200 kilométeres út szinte járhatatlannak bizonyult, de azért egész Kédougouig elküszködtük magunkat, ahonnan napnyugta előtt egy órával felszállva a levegőben akartuk folytatni az utat. Megelőztük az autót, akik viszont egy félreértés miatt nem találtak ránk. Egész sötétedésig reménytelenül köröztünk Bandafassi falu fölött, a kocsi viszont a Dindéfélóba vezető kanyargós útra tért rá, tőlünk úgy 30 kilométerre és kétórányira. Így aztán az éjszakát a bozótban töltöttük az ernyőkbe burkolózva. Hajnalban még a szél felerősödése előtt felszálltunk, és kifogyóban lévő üzemanyagtartályokkal igyekeztünk elérni az autót. Térkép nélkül, hasra ütve navigálva bekövetkezett, ami várható volt: egy folyó mentén repültem felfelé, a dindéfélói vízesést remélve megtalálni. Az erősödő szélben a vészesen csökkenő benzinmaradékkal végül leszálltunk a folyó melletti gyapjúültetvényhez, hogy megtudjuk, jó irányba repülünk-e. 9 kilométerre voltunk Dindéfélótól, csak épp a rossz oldalán a folyónak, amely természetesen nem a vízeséshez vezetett... Egyetlen megoldásként tankjainkból összeadva az utolsó cseppeket is, egyedül szálltam fel a Rushsal, a kisebb fogyasztás és a könnyebb felhúzhatóság miatt, hogy segítséget hozzak. 20 méterre a talajtól kifújt a maradék üzemanyag is... Nem maradt más, mint gyalog átkelni a folyón, egy, a levegőből látott falu felé. Miután fejenként kétszer átkeltünk a folyón (egyszer az ernyőket, egyszer a motorokat cipelve), hátravolt még 2 km az összes cuccal a hátunkon, 32 fokban, reggel óta szomjan. Fayába érve még nem voltunk túl minden szenvedésen, mert mint kiderült, ide csak terepjárók tudnak eljutni. Várt még tehát 3 km séta, de legalább az ernyőinket segítettek hozni, és inni is kaptunk. Meglepetés! Ségouban megtudtuk, hogy a kocsi továbbment Kédougouba. Itt viszont már működött a mobiltelefon, fel tudtuk hívni őket, így jól megérdemelt pihenőnket töltve és éhségünket csillapítva vártuk meg a Trafic érkezését. Összegezve, majdnem 24 órán át kerestük egymást, nem vittünk se rádiót, se térképet, és felülről minden falu egyforma... Paulo előtt le a kalappal a 3 órás „kommandós” túráért. Mindent összevetve, feledhetetlen emlékeket szereztünk. Tanulság: jó előre tisztázni és a földi kísérőkkel pontosan egyeztetni a repülési tervet, különben hamar lidérces álommá válhat a repülés. Azért a vízesés fölött később mégis átrepültem, és Guineába is bekukkantottam, majd vissza Kédougouba, most, hogy már ismertük az utat!

Elhatároztuk, megnézzük az Unesco világörökség részét képező Niakolo Koba nemzeti parkot, autóval, anélkül, hogy gépeinket szétszednénk... Nem volt jó ötlet! A parkon belül megállítottak az őrök, hiába, hogy a kapunál hagytak belépni; a vitatkozás egyre jobban elmérgesedett. A külvilágtól elvágva csak az őrök rádióján lehetett a főnökeikkel kommunikálni. Másnap fegyveres kísérettel vittek az onnan 100 kilométerre lévő főhadiszállásra, ahol sikerült ugyan kimagyaráznunk magunkat, de a parkot ily módon már nem láttuk, csalódottan indultunk Casamance, Szenegál „éléskamrája” felé. A szavanna 2 méternél is magasabb illatos füvében jólesett az éjszakai nyugodalom. A Casamance folyó mentén repülve gyönyörködtünk a magasból látott tájak szépségében, több száz madárfaj él itt az óriási fák között. Miközben Szenegál alapvetően muzulmán ország, ezen a részén elterjedt a katolicizmus. Ziguinchor környékén repültünk újra, majd átszeltük Gambiát a Sine Saloum parkig. Gambiában, ahol az angol a hivatalos nyelv, sajnos le kellett mondanom tervemről, hogy a levegőben kísérjem a Gambia folyón Banjulba, a fővárosba kompon átkelő autónkat. A Sine Saloumot az erős szél miatt nem tudtuk átrepülni, így piroggal jártuk be a szigeteket, ahol szintén madárfajok káprázatos sokasága fészkel. A park északi részén egy legalább 800 éves, 32 méter kerületű baobabfa belsejében akár lakni is lehetne, hihetetlen látvány... Joal-Fadiout kagylótelepekről híres szigete után visszatértünk Mbourba, majd végigrepültünk a part mentén Somone kikötőjétől Mbour felé, a szenegáli „Côte d’Azur”, Sali fölött. Az utolsó nap a motorok összecsomagolása mellett még jutott időnk humanitárius szervezetek meglátogatására. Le a kalappal az egyik mbouri szervezet előtt, amelyet egy ott élő nyugdíjas francia házaspár alapított. Árván maradt, 0–2 éves gyerekeket nevelnek (jelenleg nyolcvanat), és hamarosan létrehoznak egy központot terhes nők számára is.

Összefoglava:

Afrika csodálatos !
A tájak szépségét csak az ott élők kedvessége múlja felül, amivel a turistákat fogadják.
Az általunk meglátogatott országok nagy változásokon mennek át, a „nyugatiasodás” tüneteit láthatjuk mindenhol. A köztudatban uralkodó elképzelés szerint ahol a fehérek élnek, az feltétlenül jobb, hisz a fehér ember gazdag, nemcsak utazik, de ajándékot is hoz Afrikába. Számos, egyébként jó szándékú turista osztogat a felnőtteknek és gyerekeknek mindenfélét, ami gyorsan megszokottá válik. Ráadásul gátlástalan felnőtteknek köszönhetően kiépültek az „utcagyerek-kizsákmányolási hálózatok...”, a legjobb szándék is okozhat rosszat. A szegények Afrikában szegényebbnek tűnnek, mint a nyugati világban, de az éghajlat miatt szerényebbek is a szállásra, öltözködésre, táplálkozásra vonatkozó igényeik. A legfontosabb problémák, amiben a nyugati országok fontos szerepet játszhatnak, a tanuláshoz, az ismeretekhez való hozzájutás, az egészségügy, és sok helyütt a tiszta víz... Az egészséges víz érdekében tett kezdeményezések csak akkor járhatnak hosszú távon sikerrel, ha a hulladékgyűjtés és -kezelés problémáját sikerül megoldani.
Az égből látva a földet, szépsége és sebezhetősége még jobban kihangsúlyozott. A vallás elválasztotta az embert a természettől, a tudomány a Föld rovására gyarapítja az ember jólétét, miközben e kettő nem létezhet egymás nélkül. Ahogy Théodore Monod írta: „Meg kell tanulnunk tisztelni az élet minden formáját: egyetlen fűszálat, virágot vagy állatot sem pusztíthatunk el ok nélkül, mert ők is Isten teremtményei.”