Az idei Coupe Icare innovációs díját a Razeebuss Aircraft gyártotta Air Lab nyerte, az első „összecsukható” elektromos hátimotor. A már ránézésre is megdöbbentően egyszerű és különleges formájával azonnal figyelmet keltő szerkezet Franciaországban a szabályozás útvesztőinek lerövidítése végett nem is hátimotorként, hanem „újfajta kompozit-beülő” megnevezéssel fut. Ebbe a kompozithéjba illeszkedik a motor, az áttétellel és a háromtollú, behajtható karbon légcsavarral, valamint az ugyancsak kompozitanyagú keret, ami felül és alul biztosítja a pilóta védelmét, a talajon pedig a motor megtámasztására is szolgál.
Az egész mindösszesen 15 kiló, könynyen vállra dobható,
mint egy kis hátizsák. A 8 kilónyi akkumulátort elöl, két automata karabinerrel rögzítették a beülőhöz. A statikus egyensúly kiváló, a levegőben pedig különösen értékelhető, hogy a súlypont inkább a klasszikus siklóernyős konfigurációnak megfelelõen helyezkedik el. A légcsavar tolóerejének tengelyét repülés közben változtathatjuk, ily módon a pilóta könnyedén megválaszthatja a kívánt testhelyzetet az üléstől szinte a háton fekvésig!
Ez az ötletes kis „játékszer” természetesen nem rekordok döntögetésére vagy távrepülésre való, autonómiája egyelőre 15-20 perc. Tökéletes kisegítő motorizáció lehet azonban a szabad repülés ideális körülményeinek eléréséhez. A sorozatgyártást 2008 januárjától tervezik, úgyhogy reméljük, hamarosan testközelből is megismerkedhetünk vele.
Ami a repülő villanyosszéket illeti, számomra csalódás volt. A 122-es Helix légcsavar, bár alapvetõen csendes (a vele szerelt FB Solo motor például a Parapower cuccok leghalkabbika), olyan zajos volt, hogy az vetekedett bármelyik kétütemû motoréval. A Bailey nagyságrendekkel halkabb vízszintes repülés közben. A 18 lóerősnek hirdetett villanymotorral QNH 750 méteren egyébként szinte csak vízszintes repülésről lehetett beszélni, emelkedni nagyon nem akart, igaz, jócskán túlterhelt Reactionnal. Ennél is bántóbb egy olyan apró részlet, amire én naivan nem számítottam, éspedig az, hogy egy áttételmentes villanymotornak alapjáraton a legnagyobb a nyomatéka. Ezért gyorsulnak olyan jól a hibrid gépkocsik vagy a trolibusz. Ez a nyomaték a fordulatszám növekedésével folyamatosan csökken.
Ebből az következik, hogy startnál, amikor villanymotornál 0-ról egyből 2500-ra pörög fel a légcsavar, az elforgatónyomaték (vagy precesszió) brutális. Ezt rögtön megéreztem, amikor a hátamon felpörgettem a motort. A jelenség kiküszöbölésére egyfajta „electro-power” starttechnikát találtam ki: még az ernyő felhúzása előtt, szép lassan, fokozatosan felpörgettem a motort, megvártam, amíg az elforgatónyomatékot megszokom és kompenzálom, aztán állandó gázkarállás mellett rántottam fel a Reactiont és futottam neki, csak amikor már éreztem, hogy jól tart az ernyő, akkor adtam rá a maradék kakaót, azt is milliméterenként. A precesszió így is elvitt vagy két métert oldalra az ernyő felhúzásakor. A Razeebuss-féle cájggal ezt értelemszerűen nem lehet kivitelezni, ott akkor lehet csak felpörgetni a srófot, ha már fent van az ernyõ, mert nincs rajta légcsavarvédő keret. A felszálláshoz szükséges fordulatszámot viszont nem hiszem, hogy kevesebb mint 5-7 s alatt el lehet érni anélkül, hogy a motor el ne fordítaná a pilótát. Az viszont aránytalanul meghosszabbítja sík területen a felszállási úthosszt. Megítélésem szerint a Razeebuss inkább hegyi starthelyekről, álló motoros felszállásokra alkalmas, utána viszont termik-Jokerként használható.
Szöveg: Szabó György
Képek: Koszta Péter
