Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Moto-deltaplan

Test: Tanarg


Noul proiect al celor de la Air Création a început să circule pe internet în toamna anului 2006 şi a şi reuşit imediat să trezească interesul celor din domeniu. Cu câteva zile după inaugurare, un exemplar era deja în hangarul Fly in Paris, aşteptându-mă să-l scot la zbor. Lucru care s-a şi întâmplat însă doar pe 20 Februarie pe aerodromul Coulommiers în compania amicului meu Pierre Jean care zbura-se nu numai în Dakar dar şi spre Budapesta cu moto-deltaplanul.

Cugetări îndelungate
Primul proiect, cel din 2000 a ajuns deja a fi montat prin Noiembrie. De-atunci au trecut patru ani până ce s-a reuşit finalizarea proiectului. Acesta a presupus re-proiectarea întregii „jucării” până la cele mai mici detalii cu ajutorul experienţei constructorilor, a piloţilor de test, a distribuitorilor, clienţilor, şi chiar a concurenţei (neoficial bine-nţeles). Echipa de la Air Creaion a lucrat ca furnicile, fără ca această comparaţie să diminutiveze realitatea. Tanargul este o sinteză bazată pe multă muncă, experienţă şi teste complexe astfel încât s-a reuşit dezvoltarea unui model care diferă în mare măsură de tot ce s-a făcut anterior. Ne-a surprins şi faptul că respectivul proiect a reuşit să rămână secret aşa o perioadă îndelungată. Explicaţia ar fi că Tanargul a fost conceput şi dezvoltat în întregime într-un mediu virtual, în sensul că toate proiectele s-au realizat pe calculator folosind programe de proiectare foarte evoluate. Astfel, pentru structura cadrului au fost suficiente doar patru exemplare prototip, din care două au fost sacrificate la probele de rezistenţă statică. Majoritatea pieselor proiectate au trecut direct la maşinile cu comandă numerică pentru a fi materializate chiar în serie. Ultimele repere ajungând a fi finalizate doar cu câteva zile înainte de inaugurare.

Concepţia
Prima cerinţă propusă a fost confortul. Mai mult loc pentru pasager şi spaţiu suficient atât pentru piloţii de statură mică cât şi uriaşilor - cu alte cuvinte, pentru toată scala de piloţi. Astfel triciclul trebuia neapărat puţin lungit.
A doua cerinţă se referă la capabilitatea triciclului de a rula fără probleme pe teren - să spunem - ne-amenajat. Deşi după cum ştim şi modelele mai vechi s-au comportat bine pe teren impropriu, dar pentru a evita răsturnarea era nevoie totuşi de o rutină din partea pilotului. Deci centrul de greutate trebuia adus mai jos, distanţa dintre roţi trebuia uşor mărită şi mai ales trebuia regândit trenul de aterizare din faţă, respectiv mecanismul acestuia. Acesta din urmă, fiind iniţial din Dural sudat, acum are o înfăţişare complet nouă. Furca are un unghi care asigură o stabilitate maximă în rulaj. În timpul frânării arcurile sunt comprimate asigurând o eficienţă mai bună decât la soluţia modelelor anterioare. Legătura cu cabluri dintre furca roţii din faţă şi pedale, probabil va naşte unele dispute dar totuşi este cea mai uşoară şi mai simplă soluţie, cel puţin din punct de vedere al ajustabilităţii în funcţie de dimensiunile antropometrice ale piloţilor. Plaja de ajustare a pedalelor este de 20 cm la care se mai adaugă şi cele două poziţii ale scaunului între care mai sunt încă 5 cm. La fel şi în postul din spate, pedalele pot fi reglate, acestea alunecând pe o şină cu clichet. Astfel spaţiul dintre cele două scaune a crescut, acum chiar şi cel mai plinuţ pilot va avea cel puţin 30 de cm între piept şi scaunul din faţă.
Cadrul este compus din trei părţi: prima conţine furca trenului de aterizare din faţă, pedalele şi scaunul din faţă; a doua se compune din scaunul din spate, trenul de aterizare principal, batiul motorului şi catargul de acroşare al aripii. Al treilea element se desparte în două în spatele pasagerului pentru a se acroşa la partea din faţă a scaunului posterior. Primele două elemente sunt sudate în mediu protector (argon) din oţel. Iniţial s-a optat pentru 25 CD 4S ca marcă a oţelului care ulterior a fost înlocuit cu un altul mai puţin predispus la fisuri şi evident rezistent şi la coroziune. Toate piesele metalice sunt vopsite în câmp electrostatic. Batiul motorului este şi el nou, punctele de sprijin şi fixare sunt mai îndepărtate unele de altele asigurând astfel o repartizare mai bună a greutăţii. Motorul este aşezat pe tampoane de cauciuc moi care izolează aproape total vibraţiile. Rezervorul este injectat, are 70 litrii şi este plasat în partea inferioară a cadrului având în interior o serie de nervuri verticale pentru blocarea valurilor de combustibil. Punctul în care se acroşează aripa este undeva chiar deasupra scaunului din spate, astfel aripa poate fi montata de un singur om fără dificultăţi prea mari de a ajunge la vârful catargului. Acroşarea la partea din spate a aparatului se poate verifica pe afişajul de pe bord prin contacţii electrici dispuşi în punctele de acroşare. În dotarea standard este inclusă frâna hidraulică disc pe roata din faţă. Opţional se pot cere frâne hidraulice şi pe roţile din spate. Toate frânele fiind centralizate la un singur piston, astfel presiunea se împarte în mod egal si nu există riscul de blocare a vre-unei roţi. Aparatul dispune şi de frână de mână care se găseşte sub scaunul din faţă, aceasta putând fi folosită şi ca frână de servici dar şi pentru parcare. Radiatorul se găseşte în partea cea mai din spate a carenei, astfel triciclul a fost coborât uşor mai jos devenind mai aerodinamic. Astfel dispus, radiatorul este în curentul de aer al elicei ceea ce asigură o răcire bună chiar şi în momente precum aşteptarea aprobării de decolare pe asfaltul fierbinte al aeroportului. Sub motor se găseşte loc suficient şi pentru bagaje, la fel şi pe lateralele scaunelor există spaţii tip buzunar cu aceeaşi destinaţie. Paraşuta de rezervă şi-a găsit locul sub scaunul din spate. Se poate opta pentru paraşuta de rezervă sau pentru mai mult loc pentru bagaje. Trenul de aterizare principal este dispus mai în spate faţă de modelul GTE, astfel crescând greutatea pe roata din faţă dar în acelaşi timp scăzând riscul de basculare în caz de vânt puternic. Scaunele sunt injectate din spumă - material ce provine din industria auto şi sunt tapiţate cu o ţesătură de calitate, rezistentă la uzură. Astfel, acestea sunt deosebit de confortabile. Spătarul scaunului din faţă se poate regla din chingile de susţinere ce se găsesc pe laterale. Carena din faţă este lată, şi ascunde bordul pe care încap cu uşurinţă toate instrumentele de care avem nevoie. De remarcat ar fi şi locul în care s-au dispus antenele staţiei de emisie/recepţie respectiv al transponderului. După multe teste şi verificări, acestea au fost dispuse pe braţele trenului de aterizare principal. S-a modificat şi pedala de acceleraţie/frână, axa acesteia fiind acum plasată optim astfel încât pedala să fie confortabilă în zbor. Maneta de acceleraţie este acum pe bord, astfel pasagerul nu mai are acces la ea. În schimb pilotului îi este oarecum mai la-îndemână iar la echipare nu mai există riscul să se dea gaz plin „cu fundul” din greşeală. Dacă e vorba de zbor de instrucţie, instructorul are posibilitatea de a tăia contactul general de la un buton plasat sub scaun – în cazul unei greşeli majore a elevului. În ceea ce priveşte motorul, Rotax-ul 912 de 80 de c.p. este dotat cu un reductor de 2,43/1 care de altfel este folosit pe modelul 912 S. Elicea Arplast cu 3 pale a fost proiectată special pentru acest tip de motor. Pentru degivrarea carburatoarelor Air Création a folosit ideea cea foarte bună a englezilor folosită cu mare succes pe Quik şi anume: s-a dirijat lichidul de răcire dintre motor şi radiator în jurul orificiilor de aspiraţie a aerului. Cămaşa prin care curge acest lichid încălzeşte uşor masa carburatorului fără însă a încălzi aerul ce intră în motor, astfel nu se pierde nimic din performanţa motorului, se împiedică doar formarea dopului de gheaţă ce poate fi foarte periculos. Această soluţie tehnică relativ simplă este recomandată şi acelor constructori - mai mult sau mai puţin amatori - care construiesc aparate de zbor.
Confortul ambelor posturi este deosebit, indiferent de caracteristicile antropologice ale pilotului sau pasagerului, aceştia vor putea zbura foarte confortabil mulţumită scaunelor, tapiţeriei laterale şi a multiplelor posibilităţii de ajustare a întregii configuraţii. Pedalele pot fi folosite şi la îmbarcare chiar dacă noul cadru este semnificativ mai jos decât cel al GTE-ului. Datorită „cockpit-ului” atât de spaţios, instructorul din spate n-are nici o şansă de acces la trapez, astfel folosirea „urechilor” prelungitoare - nu prea atrăgătoare este inevitabilă.
Am omis să-mi ajustez spătarul scaunului, am reglat doar pedalele uşor mai înspre înainte faţă de cum erau, amintindu-mi de amicul meu Szalay Péter care de multă vreme îşi caută un triciclu ajustabil la dimensiunile lui de baschetbalist. Probabil le-o fi trimis o poză celor de la Air Creation care au ţinut-o pe masa de proiectare pe parcursul dimensionării noului aparat. Un lucru este cert, acum există deja triciclul pe care-l aştepta. Trapezul este coborât cu cca. 6 cm faţă de alte modele, dar suficient de sus pentru ca să poată fi îmbrăţişat cu încheietura de la coate şi ţinut aşa tras în burtă dacă e nevoie. Prin faptul că este uşor mai jos, a crescut şi cursa de comandă în profunzime. Centurile de siguranţă retractabile fixate în trei puncte fac parte din dotarea standard în mod evident. Motorul preîncălzit a pornit instantaneu, vibraţii nu se percep absolut deloc, acest aspect rămânând la fel pe tot parcursul zborului indiferent de turaţia motorului.
Pedalele prea moi şi uşoare la prima vedere s-au dovedit a fi extrem de precise şi confortabile atât în rulaj cât şi în zbor. Astfel roata din faţă este foarte uşor manevrabilă iar triciclul răspunde foarte prompt oricărei manevre ale picioarelor chiar şi la viteze foarte mici de rulare dând o senzaţie de parcă am avea servo-direcţie. Raza minimă a virajului la sol a crescut foarte puţin faţă de Clipper datorită dimensiunilor mai mari ale noului tryke. La accelerare pe sol, înainte de desprindere, roata din faţă este mult mai stabilă. Cu noul sistem al direcţiei poţi chiar să iei piciorul de pe pedale, aparatul mergând drept înainte foarte stabil. Pe pista de asfalt lată de 40 m a aeroportului Coulommiers am îndrăznit un slalom la mare viteză la care aparatul a manifestat o siguranţă la care nu mă aşteptam. La desprindere, chiar cu motorul “în plin”, acesta mi s-a părut foarte silenţios. Poate că şi casca Stephane Alphatec a contribuit la această senzaţie dar în orice caz motorul mergea foarte frumos. Calitatea zborului este aferentă aparatului de zbor. În cazul nostru avem de-a face cu aripa iXess pe care o cunoşteam deja dinainte. Triciclul reuşeşte să corecteze extrem de bine marele dezavantaj al Rotaxului 912 în ce priveşte cuplul de rotire prezent la mai toate celelalte modele. Acest efect fiind aproape atât de perfect corectat precum s-a reuşit cu Cosmos Phase III, lucru ce l-am constatat cu un an înainte la Arad. În viraj, aparatul urmează foarte precis aripa, ceea ce dovedeşte echilibrul aerodinamic foarte bine nimerit între aripă si triciclu. Viteza de înclinare este la fel de mare ca la Clipper şi este la fel de greu de atins. Necesită masă musculară sau tehnică bună. Ideea e că printr-o mişcare mai isteaţă a trapezului se aduce întreg ansamblul într-un stadiu de “imponderabilitate” moment în care aripa se poate angaja în viraj mai uşor. Fenomenul se poate asemăna cu anumite situaţi în schi, când pentru viraj se poate profita de o mică denivelare pe care la urcare, greutatea corpului parcă creşte lucru ce se simte predominant în muşchii de la picioare iar la coborârea de pe respectiva denivelare schiorul devenind parcă mai uşor pentru o fracţiune de secundă în care poate vira mai uşor. Aripa reglată din trimmer pentru viteză mică, se comportă normal iar dacă o accelerăm tinde a fi prea stabilă.
Atmosfera este calmă aşa că decid să dau drumul la trapez şi pilotez doar din pedale(direcţie). Reacţiile sunt asemănătoare cu ale unui avion, se înclină uşor pe partea corespunzătoare şi virează larg. Confortul din timpul zborului ar fi de invidiat dacă n-ar fi foarte frig. Din fericire, “parbrizul” orientează fileul de aer chiar deasupra căştii mele. În umbra conului din bot şi a parbrizului, curentul de aer ar permite chiar şi aprinderea unei ţigări la 100 km/h. Datorită cursei mari a trapezului în profunzime, angajarea este posibilă. Astfel, cu P.J. pe bancheta din spate ne-am angajat la 65 km/h. Solo şi cu gaz plin probabil urcă pe o pantă abruptă fără să se angajeze, chiar şi cu două persoane este undeva la limită. Viteza maximă după afişajul unui GPS Garmin Foretrex este de 165 km/h iar dacă am mai forţat spre capătul puterilor undeva la 6000 de rot/min, am citit chiar 172 km/h. Pentru viteza de croazieră de 100 km/h e nevoie de cca. 4800 rot/min. Aparatul, la momentul respectiv nu avea nici vitezometru nici variometru şi nici altimetru. P.J. nu a optat pentru bordul complet din fabrică iar pachetul din China încă nu ajunsese. Astfel n-am putut decât să mergem pe mâna GPS-ului. Ori pentru ca din valorile vitezelor citite ca să putem trage nişte concluzii, trebuia să zburăm în direcţia vântului iar apoi invers sau să facem un triunghi echilateral din care să se poată calcula valoarea ce ne interesa dar până să ajungem acolo eram deja prea îngheţaţi. Astfel am şi trecut pe viteza minimă de zbor mai ales că din vest venea un front - cel mai probabil cu zăpadă. Viteza cea mai mică înregistrată de GPS a fost de 62 km/h. Înfundarea cu motorul în relanti a fost de 3,2 m/s la 80 km/h, deci fineţea este de 7. N-am simţit însă faptul că noul Tryke ar fi revoluţionat Cx-ul. Viteza uşor mai mare faţă de Clipper se datoreşte mai degrabă performanţelor motorului decât a formei conului din bot care după părerea lui Gilles Bru la viteză mare nu face altceva decât apasă botul triciclului în jos. N-am reuşit să fac şi alte teste, deja apăruseră primii fulgi de zăpadă pe cască, aşa că am şi întins-o spre hangar. Aici, după ce băgasem deja aparatul la loc mi-am amintit că n-am apucat să fac nici măcar o poză.
Deoarece este mai mare, Tanargul pare mai greu decât aparatele din categoria lui dar dacă-l comparăm cu predecesorul lui, cu aceeaşi dotare, greutăţile lor corespund. Evident opţional putem cere cauciucuri mai late, frâne hidraulice pe toate roţile care toate la un loc vor creşte greutatea aparatului cu nu mai puţin de 12 kg. Modelul pe care am avut ocazia să-l încerc având toate dotările inclusiv paraşuta de rezervă, cântăreşte 204 kg cu rezervorul gol la care se mai adaugă cele 54 de kg ale aripii. Dacă ne gândim la nivelul de concepţie, proiectare şi realizare a aparatului vom tinde să spunem că şi preţul este foarte mare. Jean-Luc Tilloy, directorul comercial al firmei mi-a demonstrat însă foarte rapid că în comparaţie cu aparatele concurente de pe piaţă nu se poate vorbi despre un preţ mare. Ba mai mult, „noul născut” al Air Création este chiar uşor mai ieftin! În orice caz diferenţa de preţ este neglijabilă dar indiferent de varianta aleasă, suma finală nu este cea de care se vorbeşte. Din lipsa producţiei de serie mare respectiv probabilitatea de a nici nu se atinge acest nivel în viitorul apropiat, nu putem spera la scăderea preţului, cel puţin deocamdată.

Concluzii
Prin apariţia Tanarg-ului, Air Création a demonstrat ceva ce în ultimii ani a rămas uşor în umbra revoluţiei aripilor. Criticile adresate modelelor mai vechi, la noul model deja nu-şi au locul şi putem spune chiar că în categoria lui, Tanarg-ul este un model exemplar. Un aparat mai bun decât acesta ne putem imagina numai cu alte aripi, alte motoare şi altă tehnologie. Cât despre toate acestea, din câte ştiu eu în momentul de faţă în mijlocul globalizării nici banii şi nici genialitatea nu ne prea ajută.

Text: Szabó György
Traducerea: Suciu Adrian
Imagini: Sz.Gy. şi Vol Moteur



 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Moto-deltaplan

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.04 másodperc