Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Avion Ultrausor

Alternative în motorizare


Cel mai des utilizat motor în aviaþia ultrauºoarã este Rotaxul de 100 de c.p. Acesta a devenit un fel de „sine qua non” de-a lungul anilor, maximul admis de lege ºi minimul la care se aºteaptã orice client înstãrit. Aceasta este lumea în care trãim, aºa ni s-a format instinctul: este de ne imaginat ca a altuia e mai mare (motorul). Cam aºa stau lucrurile ºi cu mine, mã auto-amãgesc gãsind gãsesc explicaþii ºi motive pentru a dovedii cã aºa stau lucrurile. Spre exemplu, cei 450 de kg ai lui G1 cu o suprafaþã portantã de 15m2 cu profil turbulent nu-l poate propulsa cu 200 km/h un motor mai mic de 100 c.p. Ei, aºa ºi este numai cã dacã facem câteva socoteli simple vom vedea cã un motor mai mic respectiv un volum mai mic de combustibil aferent necesitã o structurã mai uºoarã eventual o suprafaþã portantã mai micã ºi astfel am ajunge tot acolo, am putea zbura cu 200 km/h fãrã a ne teme de radar ºi pe de-asupra consumul în loc de 20 de litrii va fi doar de - sã spunem 15 litrii pe ora de zbor ceea ce se simte mai ales în buzunar. Dar sã rãmânem la ideea cã nici eu nu-mi pot imagina fericirea pe cerul patriei altfel decât cu Rotaxul de 100 de c.p. Recunosc, sunt ºi eu un simplu consumator idiot, aºa m-a fãcut lumea cea nouã ºi frumoasã în care trãim, deºi existã alternative reuºite.
Despre Gaz’Aile-ul lui Serge Pennec am mai amintit în articolele noastre, aºa cã acum vã vom dezvãlu flyght-testul lui Philippe Tisserant.

Nici Serge însuºi n-ar fi crezut cã în doi ani se vor vinde 200 de planuri de construcþie. Acest succes m-a surprins ºi pe mine. Recunosc cã nu am crezut în succesul motoarelor diesel în aviaþie. Raportul greutate-performanþã pãrea catastrofal, iar în cazul aparatelor ultrauºoare, de-a dreptul inimaginabil. Electronica lor complexã era optimizatã pentru condiþii terestre ºi nu pentru zbor. Astfel rãsãreau mai multe probleme decât soluþii. Cât despre preþul combustibililor diesel, acesta este doar un aspect fiscal. Ne putem baza pe el doar cât timp statul sau UE are bani. Totuºi dupã testul lui Serge, acesta a reuºit sã dovedeascã faptul cã meritã, lucrurile au un rost ºi mai ales faptul cã ºi aici totul se rezumã la detalii mãrunte.
În urma experienþei acumulate în timpul construcþiei lui Dieselis, Serge a ales cel mai uºor motor diesel de pe piaþa auto, ºi anume Citroen Visa, iar apoi PSA-ul folosit ºi de Peugeot 106. Marele avantaj este blocul motor din aluminiu. Fãrã turbo la 5000 de rot/min dezvoltã 53 c.p. cu un generator „de casã” de mai puþin de 600 de grame ºi o curea dinþatã de distribuþie tip Gates Poly Chain, cu tot cu ulei ºi apã în radiator ajunge la 105 kg. Astfel obþinând un raport de 2kg/c.p. ºi un consum cu 20% mai mic.
În construirea aparatului, Serge a optat pentru MC 100-ul lui Michel Colomban ºi apoi o variantã mai nouã a acestuia Dyn’Aero MCR.
În afarã de lonjeroanele din carbon, aparatul construit din diferite tipuri de lemn exotic, fãrã combustibil în rezervor cântãreºte 260 kg, adicã doar cu 30 kg mai mult decât MCR-urile obiºnuite. Având în vedere faptul cã a înlocuit tehnologia modernã – materialele compozite cu cea clasica din lemn, putem spune cã e o performaþã.
Aparatul este construit atât în varianta ce intrã în categoria UL dar ºi „normal”, noi am avut la dispoziþie pentru test doar a doua variantã. La aceasta, avem o suprafaþã portantã mai micã, alt profil ºi în loc de eleroane ºi flapsuri separate, avem aºa numitele eleroane Junkers sau altfel zis flaperon ca suprafeþe de comandã ce joacã atât rol de eleron cât ºi de flaps în anumite situaþii.
Motorul porneºte din prima, „brumãie” silenþios, în relanti aproape cã nu se simt vibraþii. Controlul din timpul rulajului este foarte uºor datoritã legãturii trenului de aterizare din faþã cu direcþia ºi dispunând de frâne disc. Însã datoritã performanþelor modeste ale motorului ºi a suprafeþei portante foarte mici, ajungem la 90 km/h doar dupã 10-15 secunde ºi decolãm cu gaz plin la 4800 rot/min. Apoi cu pantã micã acumulãm 130-140 km/h dupã care urcãm cu 3,5 m/s ºi 150 km/h pânã la 700 m unde ne continuãm drumul în croazierã cu 220 km/h la 4600 rot/min reducând uºor acceleraþia ºi ajustând trimmerul. În ciuda micilor turbulenþe, datoritã încãrcãrii mari a suprafeþei portante, zburãm confortabil. Senzaþia seamãnã cu ceea ce am întâlnit la MC 100 sau MCR numai cã mai lejer cu 50 de km/h.
Efortul din manºã pe lateral este foarte mic, cuplul de rãsucire al motorului este practic neînsemnat. Viteza de rotire (înclinare) este surprinzãtoare de la un astfel de aparat. Din 45 de grade înclinat spre stânga ajungem la 45 de grade înclinat spre dreapta în mai puþin de o secundã, este fenomenal. Este stabil atât în viraj cât ºi la manevre în profunzime. La viteza de croazierã nu e nevoie de corecþii din palonier. Pe palier, aparatul zboarã uºor cu botul sus ceea ce limiteazã puþin vizibilitatea, dar prin modificarea unghiului aripii, acest aspect a fost corectat la modelele ulterioare. Deºi stabil la manevre în profunzime, se percep niºte vibraþii în manºã în poziþia neutrã, lucru rezolvat prin înlocuirea pârghiilor de comandã.
Viteza limitã este în jur de 88 km/h în poziþia maximã pozitivã a flapsurilor. Angajarea a fost testatã doar o singura datã cu respectivul prototip, aºa cã de data aceasta nu ne-am avântat prea tare în domeniul vitezelor limitã. În mod interesant, controlul înclinãrilor aproape cã nu necesitã palonier, deºi despre varianta combinatã a flapsurilor cu eleroanele se spune cã atunci când flapsul este cabrat, acesta genereazã un cuplu puternic opus sensului de înclinare.
La aterizare, eºalonarea pe direcþie merge foarte simplu, cu vitezã micã, frânele scoase aparatul se înfundã normal. Aterizãm cu vânt de coadã, astfel reuºim ºi câteva bonturi pe pista de doar 700 de metrii. Toate acestea nu fac decât sã întãreascã ideea cã nu trebuie sã uitãm de resursele limitate mai ales dacã aterizãm la altitudine mare faþã de nivelul mãrii sau când aerul este foarte cald.
În concluzie? Pe mine m-a lãmurit Gaz’Aile, ºi mai ales constructorul acestuia. Soluþiile tehnice – piesele sunt accesibile pe piaþa industrialã ºi tocmai din acest motiv ºi preþurile sunt favorabile. Investiþia globalã care include ºi motorul se încadreazã în 7500 de euro la care se mai adaugã în mod evident cheltuielile aferente la cel puþin 3000 de ore de lucru.
Cu cei 53 de c.p. ai lui, Gaz’Aile desigur nu este o rachetã dar performanþele limitate au un efect pozitiv ºi semnificativ asupra cheltuielilor de întreþinere.

Motorul UL Power 260i integrat în aparatul Mission 106, este într-adevãr o alternativã mai apropiatã de Rotax. Constructorul lui Mission oferã ca variantã opþionalã ºi motorizarea austriacã dar la o diferenþã de preþ de nu mai puþin de 4000 de euro faþã de varianta implicitã. Philippe este unul dintre cei care a încercat ºi acest aparat.

La prima vedere, Mission 106 nu ascunde deloc faptul cã este înrudit cu legendarul Avid Flyer a cãrui primele versiuni dateazã încã din anii 80. Asemãnarea însã se ºi opreºte aici – doar la prima vedere. Modelul de astãzi practic diferã în totalitate ca ºi construcþie, materiale ºi tehnologie, este semnificativ mai mare ºi mult mai atent finisat decât predecesorul lui. Problemele „bolile din copilãrie” au fost rând pe rând excluse. Concepþia oglindeºte filozofia fraþilor Lambert ilustratã cel mai bine prin „portbagajul” spaþios în care intrã lejer chiar douã biciclete pliabile: pentru aceºtia, zborul este în sine libertatea ºi confortul respectiv cãlãtoriile reducând la minim asistenþa ºi dependenþele de la sol. Pe aceeaºi idee s-a pãstrat ba chiar s-a reproiectat ºi mecanismul de pliere a aripilor la sol, asemeni faimosului Avid.
Pentru a reduce costurile de fabricaþie, întreg fuselajul este fabricat Cehia de o firmã specializatã. În Belgia se realizeazã montarea, reglarea, echiparea bordului, testele finisarea ºi finalizarea.

În ce priveºte motorul, fãrã sã intrãm în prea multe detalii: provine din legendarul Jabiru dar de acesta ne amintesc doar unele caracteristici majore: patru timpi, patru cilindrii, rãcire cu aer ºi cam acelaºi cuplu. Capacitatea cilindricã este uºor mãritã, acum ajunge la 2592 cm3 care la 3300 rot/min dezvoltã 95 c.p. iar la 2800 rot/min 82 c.p. iar ca ºi greutate, cu toate perifericele atinge 72,1 kg.
La zborul de test suntem în compania lui Philippe Lambert. Carlinga, este un prototip ce s-a dovedit a fi uºor joasã, cãºtile îmi atingeau uneori una din barele de susþinere. De-atunci acest mic defect a fost remediat prin proiectarea unei carlingi noi.
Porneºte „ca la carte”, dupã încãlzire relantiul se stabileºte la 800 rot/min cu un nivel de vibraþii impresionant de mic. În ciuda trenului de aterizare clasic, vizibilitatea spre înainte este foarte bunã astfel rulajul nu impune nici un fel de greutãþi. Are o direcþie foarte eficientã ce permite virajul pe loc la sol având frâne independente pe roþi.
Din cauza vântului puternic din nord trebuie sã ocolim aerodromul, timp în care observãm cã la o turaþie de 1100 rot/min apare un nivel limitã de vibraþii.
Cu flapsul pe prima poziþie, putem decola în mai puþin de 7 secunde chiar ºi în ciuda unui vânt lateral însemnat. Ridicând la loc flapsurile, reglez din trimmer profundorul astfel încât sã menþinem 100 de km/h fãrã efort în manºã. Astfel, conform variometrului de pe bord, urcãm cu 5 m/s. Undeva la 550 m ajungem chiar deasupra ceþii la limita inversiunii termice.
Viteza unghiularã la înclinare – 2,5 m/s la 140 km/h este acceptabilã. Cuplul de rotire al elicei este destul de simþitor, cere palonier serios pentru a þine bila la mijloc. Dupã înclinare trebuie corectat întotdeauna conform giroclinometrului. Totuºi, atât orizontal cât ºi înclinat este stabil ºi cu manºa liberã. În ansamblu pot spune cã aparatul ºi suprafeþele de comandã sunt uºoare, confortabile. La turaþie maximã constantã atingem între 170-180 km/h în zbor orizontal ºi un consum de 10-12 l/h, deci încã departe de cea al lui Gaz’Aile.
Cu frânele scoase uºor, se angajeazã la 92 km/h iar dacã le scoatem la maxim viteza de angajare scade la 85 km/h. Aparatul se comportã pozitiv la orice manevrã uzualã, este uºor controlabil chiar ºi numai din direcþie, înãlþimea pierdutã pânã la redresare este sub 30 m.
În priza de aterizare, cu frânele scoase la maxim fineþea scade mult ºi ne înfundãm aºa cum trebuie iar în ultima parte, dupã o redresare elegantã la cca. 100-110 km/h aterizãm foarte exact – de nota zece În ciuda faptului cã Mission-ul este dotat cu tren de aterizare pe coadã, am rãmas surprinºi de manevrabilitatea la sol. De altfel, din câte am înþeles, avionul se poate comanda ºi cu tren de aterizare de bot.
În concluzie, putem spune cã aparatul Mission 106 în valoare de 40 000 euro în varianta standard, poate corespunde în mare mãsurã pretenþiilor majoritãþii piloþilor. Motorul asigurã performanþele necesare, comportamentul în domeniul vitezelor limitã este de invidiat, mecanismul foarte simplu ºi rapid care permite plierea aripilor este foarte practic, spaþiul pentru bagaje este relativ mare ºi foarte comod. Datoritã a toate acestea, aparatul este ideal în cazul excursiilor mai lungi. Nu putem afirma critici despre UL Power, maxim ce putem aminti ar fi acele vibraþii ce apar la o turaþie anume chiar puþin peste relanti. Cu alte cuvinte, cu siguranþã Mission 106 are succes în rândul avioanelor ultrauºoare de generaþie nouã.

Ce am mai putea adãuga? Remarcãm faptul cã existã viaþã ºi dupã Rotax ºi sã sperãm cã rãspândirea alternativelor mai economice, eventual mai mici a motoarelor va duce la schimbarea mentalitãþii generale a piloþilor ºi vom admite într-un final cã nu (numai) mãrimea conteazã...


 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Avion Ultrausor

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.11 msodperc