Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Avion Ultrausor

Alternative în motorizare


Cel mai des utilizat motor în aviaţia ultrauşoară este Rotaxul de 100 de c.p. Acesta a devenit un fel de „sine qua non” de-a lungul anilor, maximul admis de lege şi minimul la care se aşteaptă orice client înstărit. Aceasta este lumea în care trăim, aşa ni s-a format instinctul: este de ne imaginat ca a altuia e mai mare (motorul). Cam aşa stau lucrurile şi cu mine, mă auto-amăgesc găsind găsesc explicaţii şi motive pentru a dovedii că aşa stau lucrurile. Spre exemplu, cei 450 de kg ai lui G1 cu o suprafaţă portantă de 15m2 cu profil turbulent nu-l poate propulsa cu 200 km/h un motor mai mic de 100 c.p. Ei, aşa şi este numai că dacă facem câteva socoteli simple vom vedea că un motor mai mic respectiv un volum mai mic de combustibil aferent necesită o structură mai uşoară eventual o suprafaţă portantă mai mică şi astfel am ajunge tot acolo, am putea zbura cu 200 km/h fără a ne teme de radar şi pe de-asupra consumul în loc de 20 de litrii va fi doar de - să spunem 15 litrii pe ora de zbor ceea ce se simte mai ales în buzunar. Dar să rămânem la ideea că nici eu nu-mi pot imagina fericirea pe cerul patriei altfel decât cu Rotaxul de 100 de c.p. Recunosc, sunt şi eu un simplu consumator idiot, aşa m-a făcut lumea cea nouă şi frumoasă în care trăim, deşi există alternative reuşite.
Despre Gaz’Aile-ul lui Serge Pennec am mai amintit în articolele noastre, aşa că acum vă vom dezvălu flyght-testul lui Philippe Tisserant.

Nici Serge însuşi n-ar fi crezut că în doi ani se vor vinde 200 de planuri de construcţie. Acest succes m-a surprins şi pe mine. Recunosc că nu am crezut în succesul motoarelor diesel în aviaţie. Raportul greutate-performanţă părea catastrofal, iar în cazul aparatelor ultrauşoare, de-a dreptul inimaginabil. Electronica lor complexă era optimizată pentru condiţii terestre şi nu pentru zbor. Astfel răsăreau mai multe probleme decât soluţii. Cât despre preţul combustibililor diesel, acesta este doar un aspect fiscal. Ne putem baza pe el doar cât timp statul sau UE are bani. Totuşi după testul lui Serge, acesta a reuşit să dovedească faptul că merită, lucrurile au un rost şi mai ales faptul că şi aici totul se rezumă la detalii mărunte.
În urma experienţei acumulate în timpul construcţiei lui Dieselis, Serge a ales cel mai uşor motor diesel de pe piaţa auto, şi anume Citroen Visa, iar apoi PSA-ul folosit şi de Peugeot 106. Marele avantaj este blocul motor din aluminiu. Fără turbo la 5000 de rot/min dezvoltă 53 c.p. cu un generator „de casă” de mai puţin de 600 de grame şi o curea dinţată de distribuţie tip Gates Poly Chain, cu tot cu ulei şi apă în radiator ajunge la 105 kg. Astfel obţinând un raport de 2kg/c.p. şi un consum cu 20% mai mic.
În construirea aparatului, Serge a optat pentru MC 100-ul lui Michel Colomban şi apoi o variantă mai nouă a acestuia Dyn’Aero MCR.
În afară de lonjeroanele din carbon, aparatul construit din diferite tipuri de lemn exotic, fără combustibil în rezervor cântăreşte 260 kg, adică doar cu 30 kg mai mult decât MCR-urile obişnuite. Având în vedere faptul că a înlocuit tehnologia modernă – materialele compozite cu cea clasica din lemn, putem spune că e o performaţă.
Aparatul este construit atât în varianta ce intră în categoria UL dar şi „normal”, noi am avut la dispoziţie pentru test doar a doua variantă. La aceasta, avem o suprafaţă portantă mai mică, alt profil şi în loc de eleroane şi flapsuri separate, avem aşa numitele eleroane Junkers sau altfel zis flaperon ca suprafeţe de comandă ce joacă atât rol de eleron cât şi de flaps în anumite situaţii.
Motorul porneşte din prima, „brumăie” silenţios, în relanti aproape că nu se simt vibraţii. Controlul din timpul rulajului este foarte uşor datorită legăturii trenului de aterizare din faţă cu direcţia şi dispunând de frâne disc. Însă datorită performanţelor modeste ale motorului şi a suprafeţei portante foarte mici, ajungem la 90 km/h doar după 10-15 secunde şi decolăm cu gaz plin la 4800 rot/min. Apoi cu pantă mică acumulăm 130-140 km/h după care urcăm cu 3,5 m/s şi 150 km/h până la 700 m unde ne continuăm drumul în croazieră cu 220 km/h la 4600 rot/min reducând uşor acceleraţia şi ajustând trimmerul. În ciuda micilor turbulenţe, datorită încărcării mari a suprafeţei portante, zburăm confortabil. Senzaţia seamănă cu ceea ce am întâlnit la MC 100 sau MCR numai că mai lejer cu 50 de km/h.
Efortul din manşă pe lateral este foarte mic, cuplul de răsucire al motorului este practic neînsemnat. Viteza de rotire (înclinare) este surprinzătoare de la un astfel de aparat. Din 45 de grade înclinat spre stânga ajungem la 45 de grade înclinat spre dreapta în mai puţin de o secundă, este fenomenal. Este stabil atât în viraj cât şi la manevre în profunzime. La viteza de croazieră nu e nevoie de corecţii din palonier. Pe palier, aparatul zboară uşor cu botul sus ceea ce limitează puţin vizibilitatea, dar prin modificarea unghiului aripii, acest aspect a fost corectat la modelele ulterioare. Deşi stabil la manevre în profunzime, se percep nişte vibraţii în manşă în poziţia neutră, lucru rezolvat prin înlocuirea pârghiilor de comandă.
Viteza limită este în jur de 88 km/h în poziţia maximă pozitivă a flapsurilor. Angajarea a fost testată doar o singura dată cu respectivul prototip, aşa că de data aceasta nu ne-am avântat prea tare în domeniul vitezelor limită. În mod interesant, controlul înclinărilor aproape că nu necesită palonier, deşi despre varianta combinată a flapsurilor cu eleroanele se spune că atunci când flapsul este cabrat, acesta generează un cuplu puternic opus sensului de înclinare.
La aterizare, eşalonarea pe direcţie merge foarte simplu, cu viteză mică, frânele scoase aparatul se înfundă normal. Aterizăm cu vânt de coadă, astfel reuşim şi câteva bonturi pe pista de doar 700 de metrii. Toate acestea nu fac decât să întărească ideea că nu trebuie să uităm de resursele limitate mai ales dacă aterizăm la altitudine mare faţă de nivelul mării sau când aerul este foarte cald.
În concluzie? Pe mine m-a lămurit Gaz’Aile, şi mai ales constructorul acestuia. Soluţiile tehnice – piesele sunt accesibile pe piaţa industrială şi tocmai din acest motiv şi preţurile sunt favorabile. Investiţia globală care include şi motorul se încadrează în 7500 de euro la care se mai adaugă în mod evident cheltuielile aferente la cel puţin 3000 de ore de lucru.
Cu cei 53 de c.p. ai lui, Gaz’Aile desigur nu este o rachetă dar performanţele limitate au un efect pozitiv şi semnificativ asupra cheltuielilor de întreţinere.

Motorul UL Power 260i integrat în aparatul Mission 106, este într-adevăr o alternativă mai apropiată de Rotax. Constructorul lui Mission oferă ca variantă opţională şi motorizarea austriacă dar la o diferenţă de preţ de nu mai puţin de 4000 de euro faţă de varianta implicită. Philippe este unul dintre cei care a încercat şi acest aparat.

La prima vedere, Mission 106 nu ascunde deloc faptul că este înrudit cu legendarul Avid Flyer a cărui primele versiuni datează încă din anii 80. Asemănarea însă se şi opreşte aici – doar la prima vedere. Modelul de astăzi practic diferă în totalitate ca şi construcţie, materiale şi tehnologie, este semnificativ mai mare şi mult mai atent finisat decât predecesorul lui. Problemele „bolile din copilărie” au fost rând pe rând excluse. Concepţia oglindeşte filozofia fraţilor Lambert ilustrată cel mai bine prin „portbagajul” spaţios în care intră lejer chiar două biciclete pliabile: pentru aceştia, zborul este în sine libertatea şi confortul respectiv călătoriile reducând la minim asistenţa şi dependenţele de la sol. Pe aceeaşi idee s-a păstrat ba chiar s-a reproiectat şi mecanismul de pliere a aripilor la sol, asemeni faimosului Avid.
Pentru a reduce costurile de fabricaţie, întreg fuselajul este fabricat Cehia de o firmă specializată. În Belgia se realizează montarea, reglarea, echiparea bordului, testele finisarea şi finalizarea.

În ce priveşte motorul, fără să intrăm în prea multe detalii: provine din legendarul Jabiru dar de acesta ne amintesc doar unele caracteristici majore: patru timpi, patru cilindrii, răcire cu aer şi cam acelaşi cuplu. Capacitatea cilindrică este uşor mărită, acum ajunge la 2592 cm3 care la 3300 rot/min dezvoltă 95 c.p. iar la 2800 rot/min 82 c.p. iar ca şi greutate, cu toate perifericele atinge 72,1 kg.
La zborul de test suntem în compania lui Philippe Lambert. Carlinga, este un prototip ce s-a dovedit a fi uşor joasă, căştile îmi atingeau uneori una din barele de susţinere. De-atunci acest mic defect a fost remediat prin proiectarea unei carlingi noi.
Porneşte „ca la carte”, după încălzire relantiul se stabileşte la 800 rot/min cu un nivel de vibraţii impresionant de mic. În ciuda trenului de aterizare clasic, vizibilitatea spre înainte este foarte bună astfel rulajul nu impune nici un fel de greutăţi. Are o direcţie foarte eficientă ce permite virajul pe loc la sol având frâne independente pe roţi.
Din cauza vântului puternic din nord trebuie să ocolim aerodromul, timp în care observăm că la o turaţie de 1100 rot/min apare un nivel limită de vibraţii.
Cu flapsul pe prima poziţie, putem decola în mai puţin de 7 secunde chiar şi în ciuda unui vânt lateral însemnat. Ridicând la loc flapsurile, reglez din trimmer profundorul astfel încât să menţinem 100 de km/h fără efort în manşă. Astfel, conform variometrului de pe bord, urcăm cu 5 m/s. Undeva la 550 m ajungem chiar deasupra ceţii la limita inversiunii termice.
Viteza unghiulară la înclinare – 2,5 m/s la 140 km/h este acceptabilă. Cuplul de rotire al elicei este destul de simţitor, cere palonier serios pentru a ţine bila la mijloc. După înclinare trebuie corectat întotdeauna conform giroclinometrului. Totuşi, atât orizontal cât şi înclinat este stabil şi cu manşa liberă. În ansamblu pot spune că aparatul şi suprafeţele de comandă sunt uşoare, confortabile. La turaţie maximă constantă atingem între 170-180 km/h în zbor orizontal şi un consum de 10-12 l/h, deci încă departe de cea al lui Gaz’Aile.
Cu frânele scoase uşor, se angajează la 92 km/h iar dacă le scoatem la maxim viteza de angajare scade la 85 km/h. Aparatul se comportă pozitiv la orice manevră uzuală, este uşor controlabil chiar şi numai din direcţie, înălţimea pierdută până la redresare este sub 30 m.
În priza de aterizare, cu frânele scoase la maxim fineţea scade mult şi ne înfundăm aşa cum trebuie iar în ultima parte, după o redresare elegantă la cca. 100-110 km/h aterizăm foarte exact – de nota zece În ciuda faptului că Mission-ul este dotat cu tren de aterizare pe coadă, am rămas surprinşi de manevrabilitatea la sol. De altfel, din câte am înţeles, avionul se poate comanda şi cu tren de aterizare de bot.
În concluzie, putem spune că aparatul Mission 106 în valoare de 40 000 euro în varianta standard, poate corespunde în mare măsură pretenţiilor majorităţii piloţilor. Motorul asigură performanţele necesare, comportamentul în domeniul vitezelor limită este de invidiat, mecanismul foarte simplu şi rapid care permite plierea aripilor este foarte practic, spaţiul pentru bagaje este relativ mare şi foarte comod. Datorită a toate acestea, aparatul este ideal în cazul excursiilor mai lungi. Nu putem afirma critici despre UL Power, maxim ce putem aminti ar fi acele vibraţii ce apar la o turaţie anume chiar puţin peste relanti. Cu alte cuvinte, cu siguranţă Mission 106 are succes în rândul avioanelor ultrauşoare de generaţie nouă.

Ce am mai putea adăuga? Remarcăm faptul că există viaţă şi după Rotax şi să sperăm că răspândirea alternativelor mai economice, eventual mai mici a motoarelor va duce la schimbarea mentalităţii generale a piloţilor şi vom admite într-un final că nu (numai) mărimea contează...


 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Avion Ultrausor

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.05 másodperc