Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Forgószárnyas UL

Andi és az autogiró


Andi Siebenhofer igazi fenegyerekként vonult be a köztudatba. Az osztrák származású extrémsportoló és aktivista nevét a földön, vízen, levegőben egyaránt elkövetett rendkívüli teljesítmények, az átlagember számára őrültségnek tűnő, kockázatos kalandok tették ismertté. Amint azt szlogenje is bizonyítja, Andi számára nincs lehetetlen: „No limit!”

Háromhetes magányos kalandtúra az Amazonas esőerdeiben, 2400 kilométer mountainbike-kal a Csendes-óceántól az Atlantiig az Aconcaguán keresztül, szándékos „hajótörés” a Földközi-tengeren, 12. helyezés élete első, 24 órás maratoni futóversenyén… és még sorolhatnánk. Andi minden akciója azt bizonyítja, az emberi kitartás és akarat bátorsággal vegyítve csodákra képes.
Ami a repülést illeti, az egyik legnagyobb port felkavart akciója talán az volt, mikor 2003-ban, közvetlenül az iraki háború kitörése után egyenesen a Vatikánt vette célba leszállóhelyként. Egy 74 éves pap barátjával együtt gyűjtötték a beavatkozás ellen tiltakozók aláírásait, és az azokat tartalmazó listát a hatásosabb figyelemfelkeltés céljából motoros ernyővel juttatta el a Vatikán vezetőségének, amely akkor még nem foglalt hivatalosan állást ebben a kérdésben.
2004 decemberében saját korábbi rekordját megdöntendő, Görögországból repült a Földközi-tenger fölött Egyiptomba egy Fresh Breeze paratrájkkal. A repülést egyben demonstrációnak is szánta George W. Bush amerikai elnök újraválasztása ellen, trájkján a logóval: „I am sorry”…
Ezt az utat Andi csodával határos módon élte túl: miután beszippantotta egy cumulonimbus, jégesőben, villámok között, befagyott hajtóművel órákat hánykolódott a tenger felett, hogy végül a csaknem 12 órás repülés után földet érjen Egyiptomban. Sikerült! Ilyen és hasonló kalandok sora után Andi 2005-ben, a Helmut Stern Q’taifly repülőklubja által a tokorcsi reptéren szervezett Rotor Wing Days alkalmából ismerkedett meg egy új repülős műfajjal, az autogiróval. A találkozón az élő legendának számító konstruktőr, maga Vittorio Magni, a Magni Gyro atyja tartott átképzést néhány önként jelentkező pilótának. A növendékek közé természetesen Andi is benevezett, hogy is hagyhatta volna ki.
Miben áll a helikopter ősének is tekinthető autogiró – azaz önrotáló forgószárnyas repülőszerkezet – lényege? Az alapvető különbség, hogy a rotort csak a felszálláshoz pörgeti meg a motor, a tolólégcsavar biztosítja a haladást, az pedig az autorotációt.
Az autogiró legnagyobb varázsa, hogy gyakorlatilag bármilyen időjárási körülmények közt lehet vele repülni: nem kell foglalkozni lökéses széllel, brutális és szűk termikekkel, és bármi egyéb, a könnyűrepülés szempontjából kritikus légköri jelenséggel. Ez a gép szinte minden mókára kapható, egyedül a negatív g-s helyzeteket nem szabad kipróbálni vele. A fordulók, a fordulóváltás, az emelkedő-süllyedő szűk spirálok teljesen ösztönszerűen kínálják magukat. Mindent a lehető legkisebb mozdulatokkal, a legkevesebb erőfeszítéssel kell csinálni. A repülés során a giró alapelvéből adódóan folyamatosan autorotációban van, hajtóműleállás esetén több mint 4-es siklószámmal lehet gazdálkodni.
Andinak olyannyira megtetszett a dolog, hogy hamarosan nemcsak a giró igazi mesterévé vált, de üzleti lehetőséget is látva ebben az „új játékszerben”, kivételesen kicsit „konszolidáltabb” tevékenységre adta a fejét: idestova több mint egy éve létrehozta saját autogiróbázisát és képzési központját a fertőszentmiklósi repülőtéren.
Egy napsütéses, szeles májusi vasárnapon látogattunk el hozzájuk. A Soprontól 25, az osztrák határtól mintegy tíz kilométerre fekvő Meidl Airportra érve először szállingózó színes ernyők látványa fogadott: pár perccel előbb ugorhatott ki a nagy csapat ejtőernyős az impozáns Cessna Grand Caravanból. Míg szemrevételeztük a hangár előtt várakozó gépeket és felmértük a terepet, Andi is megérkezett, és körülvezetett minket birodalmán.
A bázis Európában is a legnagyobbak közé sorolható. Jelenleg 19, nagy többségben MT-03 és MTO Sport típusú autogirót üzemeltetnek. A gépeket elsősorban oktatásra használják, a tavalyi évben 25 végzett pilóta került ki tőlük. Emellett természetesen az utasreptetés is nagy népszerűségnek örvend, s nagymértékben hozzájárul a műfaj ismertségének növeléséhez. A reptér elhelyezkedése több szempontból is előnyös. A határ közelsége miatt nagy számban látogatnak ide az elsősorban osztrák, de német, holland és egyéb európai érdeklődők is. A helyi időjárást pedig mintha pontosan az autogiró legnagyobb előnyének demonstrálására tervezték volna. Az itteni, jellemzően élénk és sűrűn változó légköri viszonyok kiemelik a szélnek, turbulenciának fittyet hányó girók kiváltságait.
Ezt hamarosan mi is megtapasztalhattuk, mikor a 30–40 km/órás alapszélben eljött megreptetésünk ideje. A fotózás kedvéért három giróból álló kötelékkel indultunk neki a felhőknek, két elegáns mélykék és egy ezüstszínű MT-03 fedélzetén. A felszállóhoz való kigurulás után csak néhány percre volt szükség ahhoz, hogy a három rotor megfelelő sebességre való felpörgetését követően egymás után elhagyjuk a füves futópályát. A girók nem cáfoltak rá hírnevükre, a néhány méteres „felszállási úthosszra” sok szót nem lehet vesztegetni. Hihetetlen könnyedséggel és gyorsasággal emelkedtünk a reptér fölé, hogy megkezdjük a légi balettet. És tényleg, a giró szinte mindent tud, ami egy forgószárnyas repülőeszköztől elvárható. Egy helyben „állva” lebegni, a talajtól néhány méterre „motoros” érzést keltően száguldani, döbbenetes fürgeséggel fordulni, süllyedni, emelkedni, cikázni… gyerekjátéknak tűnt a repülés. A néhány száz méteren való hancúrozás után aztán megcéloztuk a felhőket, és 2300 méter magasságra emelkedve folytattuk az élvezkedést. Ami egy idő után nekünk, nem eléggé előrelátó és lengén öltözött utasoknak – kizárólag a 0 fok körüli hőmérséklet miatt – azért nem volt maradéktalan, de az élmény megérte a fogvacogást. Andi és pilótatársai persze felkészültebbek voltak, mint mesélték, az ülésfűtésnek és fűthető overalljaiknak köszönhetően még télen is jól bírják a gyűrődést.
Létezik persze másfajta megoldás is a hőmérséklettel kapcsolatos problémák kiküszöbölésére. Leszállásunk után Andi megmutatta a hangár legfrissebb lakóját, egy nemrég érkezett Xenont. Ezt az eredetileg Franciaországból származó, az ABS Aerolight által konstruált, zárt utasterű kétüléses girót Lengyelországban gyártják. Rögvest meg is ejtettünk vele egy tesztrepülést, erről Szabó Gyuri élménybeszámolóját alant olvashatjátok.
Bevallom, eleddig csak azért nem szántam rá magam a girózásra, mert mire anyagi lehetőségeim megengedték volna, hogy komolyan gondolkozzam rajta, jócskán kinőttem abból a korból, amikor a motorkerékpárt tekintjük az ideális közlekedési eszköznek. Nem mintha az ultrakönnyű repülés bármelyik válfaja „ajánlható” alternatíva volna közlekedési, különösen „business related” helyváltoztatásra, de korunkban alighanem már csak a politikusok engedhetik meg maguknak, hogy olyan légi járművet tartsanak fent, ami deklaráltan csak élvezkedésre való. A vállalkozó megpróbálja elhitetni magával, hogy legalább alkalomszerűen üzleti hasznot is húzhat egy 50–70 ezer eurós légi játékszerből. Ebből a szempontból a giró igen kecsegtető alternatíva, mert sokkal kevésbé szab korlátot neki az időjárás, mint egy sárkánynak vagy merevszárnyúnak, de jelleméből adódóan inkább légi motorkerékpár, mint automobil. Így aztán üzleti tárgyalásra vagy gyárlátogatásra menni nem jó vele, a kosztümös-nyakkendős kiszerelés komikusan hat bukósisakkal és overallal.

A funkcionalitásnak ezt a kérdéskörét úgy a Magni, mint az Autogyro Europe, az MT-k gyártója régóta kerülgeti, mint macska a forró kását. A zárt kabin ugyanis nem csupán tömegadatokkal kapcsolatos, de aerodinamikai problémákat is szép számmal vet fel. Ezeket a problémákat mára ígéretesnek nevezhető eredményekkel kóstolta meg Raphael Celier, a Xenon szülőatyja, aki öt éve dolgozik ezen a projekten, s azóta nem kevesebb mint 9000 munkaórát és 450 000 eurót feccolt bele.
Az eredmények csodálatra méltóak, bár még nem biztos, hogy arányban vannak a befektetéssel. A Xenonnak kívülről szándékosan Bell Jet Ranger pofája van. Az egy darabból öntött pilótafülke vinilészter-üvegszál méhsejtszerkezetű anyagok szendvicséből készül, a kritikus pontokon megerősítve, teherviselő, és még felhajtóerőt is termel. Belül az apró részletek lenyűgözőek. Bőr üléshuzatok, kabin- és műszerfal-világítás, helikoptereken megszokott központi, gomba formájú műszerfal, vegyesen analóg és digitális műszerekkel, imponáló, talán még túlzottnak is nevezhető belső méretek: ez a giró nem légi sportkocsi, inkább hasonlítható egy repülő Audi Q7-hez vagy ML Mercihez. Az ülések egymás mellett, a vállmagasságban mért belső szélességtől bármelyik bizjet elpirulna. A precesszió miatt a jobb oldali a pilótaülés. A légi luxusterepjáró-fílinget a G1-esről már ismert ballonos tundragumik fokozzák. A terepes képességeket növelné, ha a légi jármű STOL tulajdonságokkal is rendelkezne, de ezt a fertőszentmiklósi gépről nem lehet állítani, elsősorban tömegadatai, másrészt a rövid, sebességre szánt rotorlapátok miatt.
Ezek a 8H12-es profilú, Aircopter által gyártott extrudált alumínium rotorlapátok két méretben rendelhetőek, a 8,4 vagy 8,8 m-es rotorátmérő nagyjából olyan különbséget jelent, mint ugyanazon a motoros sárkányon 13 vagy 17 m2-es szárny. A hajtómű alapértelmezetten a 914-es Rotax, de ezt a járgányt egy spéci, Mitsubishi turbóval szerelték, ami 125 lóerőt biztosít, rádásul Rotax gyári garancia mellett! Az efféle benzinhörcsög étvágyát 2 db 44 literes üzemanyagtartály elégíti ki. A tolóerő leadásáról 174 cm-es átmérőjű DUC háromtollú légcsavar gondoskodik, mégpedig a fura FC Windspoon, a kanalas tollvégű változat. A tolósróf elég jól elbújik a duci pilótafülke mögött, tengelye alacsonyabban van, mint a legtöbb girón, ezt P 38 Lightningot idéző farokrésszel oldották meg.
A gyártó 285 kg-os száraz tömeget vall be, ezt inkább nem kommentálnám.
A minimális sebesség 25 km/h, az utazó 150, a legnagyobb vízszintes sebesség 195 km/h. Ezeknek az adatoknak a valóságtartalmáról meg is tudtam győződni, sőt, még az 1200 láb/perc maximális emelkedésről, az álló motoros 3-as siklószámról és a 0 m-es minimális leszállási úthosszról is. De úgy, hogy Andi vezette a Xenont. Én is kipróbáltam, de sokkal kevésbé találtam kezesnek, mint a Magnit vagy az MT-t. A golyót középen tartani kb. öt perc után sikerült…mondjuk tíz másodpercig. Hát igen. A rövid és kövér törzs, viszonylag kis kormányfelületek, amiket még meg sem fúj a tolólégcsavar, ezt meg kell szokni. Megnyugtatásomra szolgált, hogy Andinak sem ment tökéletesen a dolog, de ez őt nem is zavarta, ha kissé darabosan is, majdnem olyan látványos manővereket hajtott végre a Xenonnal, mint az MT-vel. Mondom, majdnem. Ez utóbbit vegytiszta élvezkedésre találták ki, a Xenont kényelmes, öreguras utazgatásra. Így aztán pont nekem való. Ja, és ami a legfontosabb: öltönyben is repülhető, anélkül, hogy a pilóta közröhej tárgya lenne.

Szöveg: Kádár Andrea, Szabó György
Képek: Kádár Andrea,
Siebenhofer-archív, Xenon-archív

Andiék elérhetősége: Fertőszentmiklós, Meidl Airport
www.gyro.at, www.gyrocopter.hu
Tel.: 06 99 381 681, office@gyro.at



 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Forgószárnyas UL

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.01 másodperc