Befutó a villanymotorderbin

Úgy tűnik, a számos, különböző stádiumban lévő és többé vagy kevésbé kecsegtető elektromos-hátimotor-projekt közül megvan a célfotós. Minden valószínűség szerint a repülőmodellekhez használt távirányító rendszerek gyártásának kínai nagyágyúja, a Yuneec International E-Pacje lesz az első, amelyik forgalomba is kerül.

Az E-Pacet kinézetileg leginkább egy Parajethez hasonlíthatnánk, amiben nincs semmi meglepetés: ez utóbbi megalkotója, az (állítólag) Mount Everest felett is repült fiatal zseni, Gilo Cardozo is részt vett a kínai csoda fejlesztésében. A keret és a beülő ugyanaz, mint a Parajeten. Alsókaros bekötés, négy részre szedhető, háló nélküli keret, különösen stabil talppal rendelkező váz. Az akkumulátor és a motor maga dizájnos fekete borítást kapott, a megfelelő szellőzőnyílásokkal.
A brushless (szénkefe nélküli), „házi” gyártású motor teljesítménye 10 kW (14 lóerő). A klasszikus benzinmotorokkal szemben, amelyek a magasság növekedésével és a hőmérséklet csökkenésével vesztenek teljesítményükből, az elektromos motor állandó teljesítményt ad le. Csak a légcsavar hatásfoka lesz kisebb, ahogy a levegő sűrűsége csökken, de a teljesítményvesztés így is elhanyagolható a termikus motorokéhoz képest.
Az E-Pacen közvetlen a meghajtás, nincs áttétel. A teljesen feltöltött lítium-polimer akkumulátorok feszültsége 68 volt, ami fokozatosan 53 voltra csökken a használat alatt. E határ elérésekor még 2 perc marad a motor teljes leállásáig, ennek a biztonsági intézkedésnek az az oka, hogy az akkumulátorok teljes lemerítés esetén tönkremennének.
Az elektromos motoroknál az egyik legfőbb veszélyforrás az akkumulátorok túltöltése. Ezt elkerülendő, a Yuneec nemcsak egy igen szofisztikált töltőegységet konstruált a motorhoz, hanem olyan elektronikus felügyelő rendszerrel is ellátta az akkumulátort, amely a 4,20 V feszültség elérésekor megszakítja az áramkört. Az akkumulátorokat egyébként a lehető legtávolabb helyezték a légcsavar forgássíkjától, s gondosan alumíniumdobozba zárták.
A fejlesztés során a másik fő szempont a biztonságon kívül a megbízhatóság és a tartósság volt. A kevés mozgó alkatrésszel rendelkező brushless motor és a Yuneec – modellezésben már bizonyított – kiváló szervizháttere erre valószínűleg garancia.
Ami még fontos kérdésként merül fel, az ár. Ami természetesen borsos, a legfrissebb információk szerint úgy 5000 euró környékén kezdődik.
Hogy mit tud a készség a gyakorlatban, azt Gyuri próbálta ki Basse Hamban.

Yuneec E-Pac teszt

Ezt a hátimotort siklóernyős filozófiával fejlesztették. Remélem, hogy Richard Krüegel-Sprengel barátunk, a Helix führerje nem veszi zokon, de a tavalyi Coupe Icare-on kipróbált mesterremeke sokkal kevésbé volt pilótabarát, mint ez a kecses kis jószág. Ha hasonlatot reszkíroznék meg, Ricsi barátunké a Yuneechoz képest olyan volt, mint egy lánctalpas páncélmadár egy kevlárpillangóhoz képest.
Kivitelezésétől eltekintve, ami meglehetősen gagyi volt (természetesen prototípusról beszélünk), minden részletében kifinomultnak és repülésorientáltnak bizonyult a Yuneec. Ez kezdődik azzal, hogy a gázkart biztonsági „divájsz”-szal látták el, hogy ne lehessen véletlenül működésbe hozni a légcsavart. A villanyos hátimotorok egyik veszélyforrása ez: egy kíváncsiskodó bármikor meghúzhatja a gázkar ravaszát, a légcsavar pedig azonnal szeletel. Természetesen aktív alsókaros pilótabekötéssel, osztott ülőlapos beülővel, dizájnos, pici, egyujjas gázkarral szerelték. Súlya volt a legmeghökkentőbb: akksival, mindenestül alig nehezebb egy Vittorazinál. Mindez ráadásul tökéletesnek mondható tömegeloszlás mellett. A tesztrepülésre igen termikus időben, lökéses szélben kerülhetett sor, a találkozó vasárnap délutánján. A dobálós időre való tekintettel 23 m2-es ernyőt vittem magammal, bevallom, nem kívánkoztam túlságosan a levegőbe, amikor viszont már fent voltam, annál inkább kívánkoztam a földre.
A levegőbe jutás nem volt olyan egyszerű, mint egy termikus motorral. A kifordulós start kötelező volt, az aktív karos, igen alacsony pilótabekötés ezt nem könnyítette meg. Amikor sikerült stabilizálnom az ernyőt, óvatosan kezdtem adni a gázt, brutális precesszióra számítottam. Meglepi! Az elforgatónyomaték elmaradt. Totál! Ez teljesen lenyűgözött. A Helix-féle hátivillanymotor használati értékét nagymértékben lecsökkentette ez a jelenség, amit a Yuneecon egész egyszerűen megoldottak, felszámoltak. Hogyan csinálták, bevallom, nem tudom. Valószínűleg a motor vezérlése is szerepet játszhatott benne, mert teljes gázadás ellenére sem lehetett, csak fokozatosan felpörgetni, de van olyan érzésem, hogy a pilótabekötés is sokat segített, meg persze a viszonylag kis átmérőjű (110 cm-es) légcsavar is.
Tolóerő tekintetében elmaradt a Helix-féle flugzeugtól. Úgy tizenöt lépés után emelkedtem el, s rögtön elkezdtem bosszankodni, hogy a fékfogantyú miatt nem bírok csutkagázt adni a pici gázravasszal (az extra rövid gázkar csak a mutatóujj használatát teszi lehetővé). A beüléshez elég volt mellkasra húzni combjaimat, ami jól is jött, mert a gazember módon dobálós idő miatt a fékeket úgysem mertem volna elengedni, hogy az ülepem alá segítsem az ülőlapot. Még azt is bevállaltam, hogy netán visszatesz a földre egy leáramlás, mert csak mondjuk kétharmad gázt bírok adni a fékfogantyú takarásába került gázravasz miatt, csak nehogy pont akkor csukja el a fél szárnyat egy termik, amikor eleresztem a féket. A számított termik meg is jött, és egyből megszűntek a magassággal (pontosabban alacsonysággal) kapcsolatos aggályaim. Persze felesleges volt a barna nadrág: a 23-as Reaction valószínűleg anélkül is megoldotta volna a helyzetet, hogy én segítsem benne, még az is elképzelhető, hogy jobban, mint én, csak éppen gyorsra kellett volna trimmelni, hogy érvényesülhessen a reflex profil. Gyorsra trimmelve viszont aligha bírta volna a motor. Ha már volt olyan magasságom, ahol ésszerűen be lehet vállalni egy csukást, elrendeztem a fékfogantyút, és akkor kiderült, hogy végig csutkagázon voltam. Annyira csendes volt a motor, és annyival kevesebbet tolt, mint a Simonini, amivel egész hétvégén repültem, hogy azt hittem, kell lenni benne még legalább 30% tartaléknak. Hát nem volt. És mégis repültem. És ha már volt magasságom, gyorsra trimmeltem az ernyőt, hadd lóduljon meg. És akkor jött az újabb hasra esés: nagyobb sebességen jobban bírta a motor. Sokkal vidámabban emelkedett. Visszavettem kétharmadra, majd 50%-ra a teljesítményt, még úgy sem merültem látványosan. A nulla variót vagy a maximális emelkedést próbálgatni reménytelen lett volna, varióm folyamatosan +7 és –8 között oszcillált. Azt azért kitapasztaltam, hogy a gázelvétel és a légcsavarzaj megszűnése szokatlan számomra, talán még stresszes is az, hogy hirtelen tök csend van, ha lekapom a gázt, meg az is, ha „álló motoros” helyzetből szinte átmenet nélkül „full gáz” állapotot tudok varázsolni egyetlen ujjmozdítással. Termikus motorhoz szokott énem reflexből előbb hajtóműindítást és melegítést várt volna, csak az után engedélyezte volna a maximális motorteljesítményt. A motor intelligens teljesítménymenedzsmentjének köszönhetően a hirtelen gázadás és -elvétel nem volt fokozatmentes, így elmaradt az előre-hátra himbilimbi is. Felszállás előtt figyelmeztettek, ha vibrálni kezd a gázkar markolata, még öt percem marad full gázon, vagy tíz-tizenöt gazdaságosabb üzemmódban. Jólesett a bizsergés, ami tudatta: ideje lejönni. Bármilyen szimpatikus volt a szerkezet, most nem ragaszkodtam hozzá, hogy megtudjam, vajon mennyi igaz a húszperces autonómiából. Még nem is mondtam, ez alatt az idő alatt Matyiékon kívül más nem is volt a levegőben. Leszálláskor nem kellett választanom az álló vagy járó motoros technika között, a villanymotor ezt a választást megoldja, kettő az egyben alapon.
Tavaly ősz óta óriási fejlődésen ment át a repülő villanyosszék. A túrázáshoz szükséges autonómia kérdése persze még megoldásra vár, de most már én is hiszek ennek az alternatívának a jövőjében. Főleg siklóernyősök számára, akik csörlő helyett használhatják. Egy ilyen testhezálló cucc, mint a Yuneec, már nem fogja a szabad repülés érzésére vágyakozót se tömegadataival, se zajával, se büdösségével frusztrálni.