Apollo G1 szárnyvariációk

A közelmúlt gazdaságilag kritikus időszakában nem volt sok idő, de még kedv sem a G1 üzemeltetésére. A heti pár órás örömrepülésre tökéletesen megfelelt a

motoros ernyő, utazásra, légi túrázásra gondolni sem mertem, ezzel, remélem, nem vagyok egyedül, mint vállalkozó. A szebb jövő reményében azért nem fordítottam teljesen hátat minden idők legfunkcionálisabb UL gépének, a franciák utolsó fejlesztését elvégeztettem rajta, és élve az alkalommal, összehasonlítottam az eredeti, alapértelmezett fix orrsegédszárnyas változatot a Colomban-Fowler típusú csűrő-ívelőlapos kilépőéllel szerelt csúcsverzióval. A tesztbe a hivatalosság és a nagyobb szakértelem érdekében Kocsner Oszit is bevontam.

A G1 tavaly óta új, áramvonalasabb és letisztultabb motorburkolatot kapott, Lo Presti stílusára utaló beömlőnyílásokkal és oldalt aerodinamikailag hatékonyabb Naca-nyílásokkal a porlasztók jobb külső levegőellátása végett, ami egyfajta szegény ember turbójaként szolgál.
Ezt a hosszú és költséges fejlesztést a zseniális Doki vállalta, aki eddig hajótesteket készített kompozitanyagokból, de úgy tűnik, hogy a motoros ernyőzés elcsavarta a fejét a légi járművek irányába.
A „standard” szárny nem sokban különbözik az automata orrsegédszárnyas változattól. Viszont olcsóbb, jó 6 kg-mal könnyebb, és a törzs mentén hátrahajtható, ami mindjárt közúti méretekre (2,5 m szélesség és 3,4 m magasság) redukálja a légi járművet, ezáltal egy könnyű utánfutón azonnal szállíthatóvá válik. Ehhez összesen hat csavar oldása és a két szárnytőburkolat leszerelése szükséges, ami összvissz tízpercnyi időt vesz igénybe. Az automata orrsegédszárnyas változat szintén hátrahajtható volt, mindaddig, amíg a Colomban-Fowler rendszerű kilépőél rá nem került, de a csűrők és az ívelőlapok differenciált mozgatásához szükséges zsanérok lehetetlenné teszik a törzshöz illesztést. Ezzel a szárnnyal már nem működik az a trükk, hogy ha netán valahol útvonalon egy agresszív hidegfront leselkedik rád, leszállsz egy parkolóba, odarendelsz egy tréleres autómentőt vagy bármilyen 7 m-es platós kisteherautót rámpával, és azzal bújsz át alatta, hogy a front túloldalán folytathasd utad. Hogy akkor mi az előnye? Addig a bizonyos pontig, ahol ez a bizonyos életveszélyes IFR kezdődne, gyorsabban és kevesebb üzemanyaggal el lehet jutni, miközben dinamikusabb, fordulékonyabb a repcsi. Van ennek értelme? A statisztikák azt mutatják, hogy igen, mert az eddig eladott 87 db G1 felhasználói közül 75-en soha nem éltek azzal a lehetőséggel, hogy a szárnyat összecsukják, viszont az elsődleges szempont a tulajdonosok 97%-a számára az, hogy minél rövidebb idő alatt repülésre kész állapotban legyen a gép, repülés után pedig kevesebb mint 5 perc után szeretnek távozni a helyszínről, ami az esetek 83%-ában mindig a megszokott bázisreptér. Ez már csak egy ilyen világ. Adott a biztonságos légi túrázgatás, a rizikómentes terepre szállás lehetősége, és ha már adott, akkor már nem is olyan fontos élni vele. Ez van, ezt kell szeretni.
De térjünk lassan a teszt eredményeire: a fix orrsegédszárnnyal szerelt G1 rövidebben száll fel, mint a korábbi automata orrsegédszárnyas szárnnyal. És meredekebben emelkedik. 120-as utazósebességen beéri 3600-as motorfordulattal, ilyenkor az átfolyásmérő alig 15 l/h-t mutat. Ellenben nincs az a motorfordulat, ami vízszintesen 170 km/h fölé imádkozná. Nem volt szerencsénk tökéletes szélcsendben kipróbálni, de több szembeszeles és hátszeles szakasz, illetve egyenlő oldalú háromszögek repüléseinek az átlagolásával, a GPS adatainak az integrálása után „őszintén” megmondhatjuk, a fix orrsegédszárny –30 km/órába fáj.
Azt is ki kell mondani szemrebbenés és szégyen nélkül, hogy ezzel a szárnnyal a G1 lomha, kell neki 4 mp egy fordulóváltáshoz. Alacsony sebességtartományban viszont kenterbe veri az automata orrsegédszárnyas változatot. Turbulens körülmények között teszteltük, 30 km/h alá már nem volt szívünk elvinni, de így is evidens volt a dolog. Se átesésre, se dugóhúzóra nem tudtuk rávenni. Ilyen kvázi nulla vízszintes sebességen, koppanásig hasra húzott bottal, alapjáraton –4 és –6 m/s között liftezett. G1-es királyság: a törzs állásszöge alig volt ilyenkor 20 fokos, 30 fokban előre kitűnően lehetett látni az ajtók plexijén át. Ha ilyenkor rászúrtuk a gázt, a süllyedés 5–8 s alatt fokozatosan átment 0,5–1 m/s-os emelkedésbe. Egész idő alatt abszolút stabilan viselkedett, lebillenésre még hajlamot sem mutatott. Tök hitelesnek tűnt Paul Prudent, a legendás francia berepülőpilóta szövege, miszerint ő, ha netán befelhőzne a G1-gyel, akkor ezt a technikát alkalmazná, hasra húzottan, félgázzal liftezne, ha kell, akár a földig, azzal a meggyőződéssel, hogy hacsak nem háztetőre vagy távvezetékre érkezik meg, legrosszabb esetben egy futómű árán megúszná a kalandot. Ezt azért ne erőltessük, ha nem muszáj. Ezek után mondanom sem kell, hogy a leszállás extra rövid lehet a fix orrsegédszárnyas szárnnyal, megfelelő technikával még szélcsendben is elérhető az a teljesítmény, hogy a gép hosszánál rövidebb legyen a gurulási úthossz. Persze motorral. Motor nélkül rendesen merül a gép, ami természetesen megkönnyíti a kezdő pilóták életét, a besiklást a gázkar segítségével igen könnyű menedzselni. Álló motorral viszont nem célszerű a 60 km/órát tartani fináléban, sokkal inkább 80-at vagy 90-et, abból már korrektül ki lehet lebegtetni.
És mit tud ehhez képest a Colomban-Fowler kilépőéllel szerelt szárny?
A szárnyak hátrahajthatóságának érdekében a csűrők és az ívelőlapok a standard szárny kilépőélének felső részén forognak, hogy összecsukáskor fel lehessen őket hajtani a szárny felső borítására. Hatékonyságukat ez alaposan korlátozza, a szárny légellenállását jelentősen megnöveli. A C-F rendszerű szárnyon a csűrők és az ívelőlapok forgástengelye a szárny síkja alá került, kitérítéskor ezek a felületek külön kis szárnyakként működnek, a légáramlat körülnyaldossa őket, a felső felületen ráadásul Venturi-hatás is képződik. Ennek köszönhetően az ívelőlapok 10 fokkal nagyobb szögre téríthetők ki anélkül, hogy leválna róluk az áramlás.
A fejlesztésnek köszönhetően a levegőben mintha teljesen átlényegülne a G1-es. Mintha hirtelen 5 m2-rel kisebb lenne az egyébként 15 m2-es szárny. Teljesen vadászgépes lesz tőle. Sokkal kisebb kormánymozdulatokat igényel, orsózó szögsebessége közel a duplája. Alaphelyzetben a kormányfelületek sokkal szebben illeszkednek a szárny kilépőéléhez, a légellenállás érezhetően lecsökkent. Ennek köszönhetően a 200 km/órás utazósebességhez elég 18–19 l óránként, szemben az automata orrsegédszárnyas típus korábbi változatának 21–24 literes pillanatnyi fogyasztásértékével. Alacsony sebességtartományban alig van változás, a fix orrsegédszárnyas picit mégis mintha lassabbnak tűnne. De több motorral. S mi több, a csűrő végig hatékony marad, míg a fixesnél úgy 40 km/h alatt már csak az oldalkormány használható, de az, forgástengelyének szöge miatt, akár csűrőként is.
A leszállás egy kis megszokást igényel, mert az új szárnnyal jobban siklik a gép. Most már nem elég egyszerűen lekapni a gázt, hogy letegyük a G1-et. Kevesebb motorteljesítménnyel is igazi STOL földet érést lehet produkálni, de alapjáraton vagy akár álló motorral is illik kiszámítani a besiklás szögét és a kilebegtetés helyét, ha nem akarunk túlvitorlázni a megszokott placcon. Lehetne kísérletezni extrém, 40 foknál nagyobb kitérítésű ívelő- (vagy már sokkal inkább: fék-) lappal, de abból már nehezen képzelhető el átstartolás.
Nos, ehhez az új szárnyhoz már pásszentes volna a kisebb kerékméret és az áramvonalas kerékburkolat, főleg a légcsavarszélnek legjobban kitett orrfutó esetén.
Valószínűleg ezeket már megtaláljuk a 11 m2-es, továbbra is automata orrsegédszárnnyal, de már VG-vel (vortex generátor) és C-F2 (vagyis dupla, hátracsúszó Fowler lapos) szárnnyal is ellátott G2-es prototípuson, amihez már lázasan készítik Nyizsnyij Novgorodban a titán kabinrácsot, kormányszerveket, futóműveket, szárnytartó dúcokat, már csak a megfizethető árfekvésű 4 mm-es Alclad (tükörfényes, fényezést és korróziógátló felületet nem igénylő) alulemezt kell felhajtani a gyártónak valahol a globalizált világpiacon.