Megszületett, halleluja
Úgy mentünk el hódolatunkat kifejezni, mint valami háromkirályok.
Az igaz, mondjuk, hogy Besnate, ahol 2000-ben létesített a Magni Gyro közel ezer négyzetméteres gyártóegységet, pont útba esett a Kupikárra menet.
Az M 24 Orion az autogirók ura, Magni Vittorio hetvenedik életévé-ben született.
Ez a kései fogantatás csodálatosnak is mondható, az eredményt illetõen mindenképpen.
Ezt már akkor sejtettem, amikor az elsõ fotókat láttam róla. Most, hogy repültem vele, állíthatom: egy új kor kezdõdött az ultrakönnyû repülésben. Ennek az új kornak az elsõ, vélhetõen sokáig egyeduralkodója lesz az Orion.
Miért ez a sok költõi túlzás? Magam sem tudom biztosan, de kissé még meg vagyok babonázva, mint valami hitehagyott eretnek, aki hirtelen meglátja a megváltót.
Azt már évek óta tudom, hogy az ultrakönnyû motoros repülés esetleges jövõje a két végleten, egyfelõl a motoros ernyõzésben, másfelõl a forgószárnyasokban lehet. Egyik oldalon a könnyedség, a praktikum és a hozzáférhetõ árfekvés, másfelõl pedig a maximális használati érték miatt. Ez alatt a forgószárnyasok idõjárás-immunitását értem.
Emellett meg kell említeni a girók könnyû kezelhetõségét és vezethetõségét, olyan elõnyöket, amelyeket kereskedelmileg csak a légi motorkerékpárjelleg árnyékolt be mostanáig, persze a relatíve magas árfekvést, a sajátos esztétikumot és a forgószárnnyal kapcsolatos elõítéleteket nem említve.
Ez az „airbike” jelleg azért volt eleddig kötelezõ, mert egyik gyártó sem tudta megoldani a menetirányú stabilitást másképpen, mint keskeny, tandem utaselhelyezéssel és nyitott utastérrel. A nyár elején kipróbált Xenon erre tökéletes példa.
Pedig a tökéletes UL légi jármû egymás mellett ülõs és zárt. Miért? Mert másképpen nem lehet annyit eladni belõle, hogy érdemes legyen a fejlesztésével fáradozni. Miért? Hát azért, mert az a célcsoport, amelyik megengedheti magának, hogy ilyen elegánsan felesleges, férfiasan tökéletes élvezeti cuccot tartson fent (majdnem azt írtam, hogy tartson ki), ragaszkodik ahhoz, hogy fogdoshassa hölgyutasa térdét.
Tudom, rengeteg jóképû, sportos testalkatú fiatal is vágyik a repülésre, nekik azt üzenem, repüljenek motoros ernyõvel addig, amíg egyszer lesz majd elég spórolt pénzük giróra, annak pedig, akinek már fiatalon futja rá, azt, hogy inkább ne repüljön egyáltalán, mert valószínûleg nem lesz benne elég alázat ahhoz, hogy meg ne büntesse a természetes szelekció. Kivételek persze lehetnek, de ezek a mai világban egyre kevésbé életszerûek. Maradnak így a kilókkal és hajhullással harcoló örökifjak, akik a kék bigyókat már nem kíváncsiságból kóstolgatják. Az õ tökéletes légi járgányuk az Orion. Nem csupán azért, mert kecses és izgalmas vonalvezetésû, mint egy balerina, hanem azért is, mert nem makrancos. Egyenesen szófogadó. Megreszkírozom: elnézõ. Errõl én már a repülés elsõ perceiben meg tudtam gyõzõdni.
A kisebbik Magni fiú társaságában volt szerencsém kóstolgatni az M 24 repülési tulajdonságait. Luca vérprofi pilóta, ráadásul jó empátiával és érzékkel megáldott oktató, de cingár kissrácként valahogy nem is illett az Orionba. Hagyta, hogy kedvemre játszadozzak az 1-es számú prototípussal, én pedig alig bírtam magamra erõltetni az önmérsékletet. Állítom, ezzel a giróval könnyebb, természetesebb, ösztönösebb dolog repülni, mint egy mezei Cessnával. Ez nem véletlen. Vittorio erre tervezte. Abból indult ki, hogy amikor egy pilóta átlovagol rá egy M 16-ról vagy egy M 22-rõl, akkor már nemigen fognak javulni a képességei. Ellenkezõleg.
A legcsodálatosabb az, hogy ez a szelídség, ez a jó lélek nem rí le az Orionról. Stílusvilága nem agresszív, de nem is repülõ babakocsinak néz ki. Felfele nyíló pillangóajtajai egyenesen sportos külsõt kölcsönöznek neki. A belsõ tér tágas. A 115 cm vállmagasságban bõségesen elég, annál is inkább, mert a jobb oldali (utas)ülés 10 cm-rel hátrébb van, így a vállak nem ütköznek, sõt a pilótaülésbõl jobb oldalra zavartalanabb a kilátás, mint a hagyományos egymás mellett ülõs kisgépekbõl. Ha már a kilátásnál tartunk, az minden irányban kifogástalan, kivéve egyenesen elõre, amikor fent van a gép orra, mondjuk kilebegtetéskor.
Ez a fülkét borító hatalmas, törésmentes plexifelületeknek köszönhetõ. Az önhordó szénszálas kompozit utastér megmunkálása kifogástalan, súlya pedig egészen hihetetlen: 11 kg. Pedig még a 80 literes üzemanyagtartály is része, az ülések háta mögött, a tömegközéppont közvetlen közelében. Apropó tömegközéppont: az Orionnál sikerült megoldani azt, hogy egyedül repüléskor nem kell ballaszt a jobb oldali ülésre.
Hosszirányban pedig pont olyan stabil, mint a márka tandem elhelyezésû gépei. Ehhez állítólag elég volt a rotortartó árboc kiegyenesítése, a farokrész meghosszabbítása, és persze egy olyan tömegû és fõleg formájú fülke, amelyiken utazósebességen a felhajtóerõ pont nulla. Az abszolút „grand guignol” az, hogy ez a komplex, elnyújtott tojásforma minden legyezõirányú mozgást csillapít. Annak, aki motoros sárkánnyal repül, nem kell magyaráznom, hogy mirõl van itt szó.
Az egy pontban felfüggesztett tolólég-csavaros repülõszerkezetek velejárója, hogy a légcsavar elforgatónyomatéka a sróf síkjához képest kilencven fokban elforgatja a géptörzset. Egy burkolt orr-rész ezt a jelenséget erõteljesen fokozza, mert amint a precesszió kitéríti azt a menetirányból, oldalról kapja a menetszelet, és akkor mindenféle nem várt aerodinamikai erõk lépnek fel rajta. Ezt lehet orvosolni több módon is. A 3–5 fokban sréhen, esetleg még elõrebillentve is elhelyezett motorok azonban csak egy adott motorfordulaton (jellemzõen a maximálison) kompenzálnak. A kontrarotatív légcsavarok energia és tömegtöbblet szempontjából hátrányosak. A kerékburkolatra elhelyezett függõleges vezérsíkok (cápauszonyok) nagy sebességen már elég hatékonyan vezetik vissza a géptörzset a kívánt irányba, az alacsony sebességen történõ hirtelen gázadásra azonban még ez sem megoldás.
A girónál ezt a jelenséget a fõrotor oldalra lebillentõ nyomatéka is cifrázza.
Mányi Viktor bá’ viszont idestova ötven éve foglalkozik forgószárnyasokkal. Ha van valaki a földkerekségen, aki rendelkezik elégséges tapasztalattal ahhoz, hogy ezt a precessziótalányt megfejtse, akkor az õ. És hála a fennvalónak, olyan formában van, hogy remélhetjük, húsz év múlva azt mondja majd: bárcsak még egyszer hetvenéves lehetnék!
Állítja: a megfejtés elméletileg nem modellálható. Nemrégiben a glasgow-i egyetemen több mint hatszáz oldalas tanulmányt készítettek a girók aerodinamikai jelenségeirõl, melyben tudományos alapossággal, képletekkel alátámasztva megmagyarázzák minden apró részletét, majd a végén egy utolsó bekezdésben megjegyzik: a Magni által választott megoldások nem támasztják alá a fentiekben leírt elméleteket, mindazonáltal el kell fogadni, hogy ezek a létezõ legkiegyensúlyozottabb és legbiztonságosabb forgószárnyas légi jármûvek. Errõl ennyit.
Az Orion száraz tömege 285 kg, ezen még 5 kg-ot akarnak csinosítani. A motor a hagyományos 914-es Rotax, és nem is foglalkoznak alternatív motorizációkkal. A saját készítésû kompozitrotor felpörgetéséhez a jól bevált sodronyt használják, ez kétségkívül kevésbé elegáns megoldás, mint a németeké, de Magni bácsi tud valamit ezzel kapcsolatosan is. Maximális felszállótömeggel az Orionnak 100–110 méter kell a felszálláshoz, 3–4 m/s közötti értéken tud tartósan emelkedni, 160–170 km/h körül utazik, ilyenkor 20–22 liter 95-ös benzint fogyaszt. 100–140 km/h közötti sebességtartományban igazi hancúrgép, minden pozitív g-s mutatványt imád. A negatív g-kkel persze baj van, azt nem is kell magyaráznom.
Hogy mennyire biztonságos, azt bizonyítja, hogy az eddig legyártott ötszáz Magni Giro közül egy sem szenvedett el PIO (pilótaindukált oszcilláció)-ból adódó balesetet.
A tesztrepülést értelemszerûen álló motoros leszállással fejeztük be, úgy ment, mint a karikacsapás. Ami a megrendeléseket illeti, már 15-nél tartanak, biztosítottak, hogy ha ott helyben leperkálom az elõleget a hatvanezer euróból, február végén jöhetek érte. Csak egy baj van, és nem az, hogy nem én vittem el a hatos lottó hárommilliárdját, de inkább ne politizáljunk.
Szöveg: Szabó György
Képek: Koszta Péter
