A válság lehetőség. A természetes (vagy másmilyen) szelekció válság idején túlórázik. Ilyenkor hatékony igazán. Az átlagos elhull, a jóból a legtöbbet, némi szerencsével a legjobbat hajtja ki. Ez van az ernyőgyártókkal is. A hanyatló kereslet olyan fejlesztésekre, olyan újdonságok bevezetésére kényszeríti őket, melyek a motoros ernyők új generációját hívják életre.
Kezdő ernyőknél ez elsősorban a start-tulajdonságok vonatkozásában látványos. Ma már nem kötelező a tökéletes ernyőteregetés, még az A sort sem kell fogni. Szinte maguktól pattannak fel a levegőbe, állnak be a fej fölé, és türelmesen, engedelmesen várják, hogy felszállhassanak. Ha már felsegítették az ember fiát a levegőbe, ott vigyáznak rá. Csillapítják a turbulenciát, tudnak lassan és gyorsan is repülni. Ha beindul a szél, ez utóbbi tulajdonság a fontosabb. Fordulóban pont annyira stabilak, hogy élvezetesek legyenek, szinte mindent maguktól megcsinálnak a levegőben, leszálláskor pedig minden pontatlanságot megbocsájtanak, korrigálnak. Az öt-tíz éves ernyőkhöz képest ez olyan minőségváltást jelent, mint például Ladáról vagy Daciáról átülni Audira vagy BMW-re.Gyúró reptér (remélhetőleg csak) átmenetileg zárva van, így Törökbálinton gyűltünk össze egy összehasonlító tesztelésre. Szerencsénk volt, öt órakor, amikor kezdtük, még 20 km/h-s alapszél volt 25-ös befúvásokkal, napnyugtára ez fokozatosan almult, így kifordulós starttal kezdhettük, hagyományos és power start technikás belefutós módszerrel egyaránt kipróbálhattuk az ITV, a GIN és a DUDEK új ernyőit.
A tesztelést Varga Norbi, Balázs (Rasta) Robi, Berkes Zsolt, Klocza Zsolt és jómagam végeztük, különböző teljesítményű és márkájú hátimotorokkal, többféle pilótabekötéssel. Az alábbiakban leírtak egyfajta szintézise véleményeinknek, feelingben természetesen voltak eltérések, a teljesítményadatok vonatkozásában azonban ugyanazt tapasztaltuk.
ITV DOLPO | |
Méret | M |
Cellák száma | 46 |
Szárnyfelület | 26,20 m2 |
Fesztáv | 11,80 m |
Oldalviszony | 5,30 |
Max. felszállósúly | 140,00 kg |
Legjobb süllyedés | 1,10 m/s |
Sebesség | 37,00 km/h |
Sebesség gyorsítóval | 48,00 km/h |
Minősítés | EN B |
Az ITV új kezdő-haladó ernyője a Dolpo. Színösszeállítása és dizájnja sokkal izgalmasabb, mint elődjéé, a Dakotáé. Skysilkből varrják, ez a megszokott Skytexnél puhább, könnyebb anyag. A belépőél Mylarral erősített, a cellák töltődése így automatikus, még 10°-os oldalszélben is. Elég lágyan megemelni a hevedereket vagy hátradőlni, ha már bekötöttük magunkat, ellenkezés nélkül feljön az ernyő, holtpont nélkül felkúszik a zenitre, és közben magától ráfordul a szélre, csak arra vár, hogy a pilóta menetirányba helyezkedjen alatta, gázt adjon, és máris elemel. Még enyhe lengedezésben is lehetővé teszi a helyből felszállást és a párnahatásban történő gyorsítás nélküli meredek emelkedést. 5 km/h-s szélben meg lehet vele csinálni azt a mutatványt, hogy egyetlen lépésből fel, majdnem full féken, alig 20 m előrefele haladás alatt 40-50 m magasság nyerése után gyakorlatilag nulla vízszintes sebességnél az egyik fék felengedésével „sarkon fordulunk”, és hátszélben 40 km/h-ra gyorsulunk magasságvesztés nélkül. Ilyen mutatvány korábbi ernyőkkel elképzelhetetlen, mi több: életveszélyes lett volna. Korábban a kihívást egy focipályáról történő felszállás jelentette, ma már a teniszpálya tekinthető etalonnak, dróthálóval. Eddig egyetlen más ernyőnél nem tapasztalt STOL tulajdonságai ellenére a Dolpo tud gyorsan is repülni, tág sebességtartományában mindenhol stabil és játékos. Lehet vele lassan, laposan, úgymond „kézifékkel” fordulni, és lehet nagy sebességen 90°-ra bedöntve spirálozni. Fordulóból, spirálból finoman, harmonikusan jön ki, a repülés bármelyik fázisában meg tudja oldani azt, hogy ha a pilóta valamit elront, és számára szokatlan vagy ijesztő repülési helyzetbe kerül, elég, ha alaphelyzetbe engedi a fékeket és visszaveszi a gázt, az ernyő stabilizálódni fog a feje fölött és békés, lapos süllyedésbe kezd. Az alacsony repülési sebesség és a tökéletes elfékezhetőség úgy motorral, mint anélkül lehetővé teszi a lépés nélküli, helikopteres leszállást, már-már szélcsendben is.
GIN BOOST | |||
Méret | M | L | |
Kiterítve | szárnyfelület | 25,15 m2 | 27,9 m2 |
fesztáv | 10,4 m | 10,95 m | |
oldalviszony | 4,3 | 4,3 | |
Cellák száma | 32 | 32 | |
Max. felszállósúly | 135 kg | 160 kg | |
Minősítés | EN B |
A csúcsernyők osztályában is van újdonság, mégpedig olyan, amilyenre évek óta várunk.
ITV LAPOON | |
Méret | S |
Cellák száma | 62 |
Szárnyfelület | 23,00 m2 |
Fesztáv | 11,60 m |
Oldalviszony | 5,60 |
Max. felszállósúly | 113,00 kg |
Legjobb süllyedés | 1,00 m/s |
Sebesség | 40,00 km/h |
Sebesség gyorsítóval | 57,00 km/h |
Minősítés | EN B |
A Lapoon a Dakot Sportot váltja ki, teljesítményben is föléje helyezkedik, de leginkább passzív biztonságban és pilótával szemben tanúsított tolerancia vonatkozásában übereli.
Méretei 21-től 28,5 m2-ig. A 23-ast teszteltük, de érzem, hogy 85 kg pilótasúlyomnak a 21-es feküdt volna a legjobban. Mylar erősítéses belépőéle, zárt cellás szerkezete ReActionra emlékeztet. A hevederek meglepőek, spárgaszerűre csinosították őket, nem tudni, hogy a spórolás vagy az aerodinamika logikája mentén. Ha van légmozgás, a pillekönnyű Skysilk erőfeszítés-mentes felhúzást biztosít, szélcsendben pedig tetszés szerint lehet motor nélkül vagy csutkagázzal belefutni. Mindkét technikát imádja a Lapoon. Repülési tulajdonságai vonatkozásában azonnal érezhető, a fejlesztés elérte célját: magasabb az utazósebesség, jobb a siklószám, nagyságrendekkel jobb a turbulenciabírás és -csillapítás. Precíz és játékos, magas szárnyfelületi terhelésének köszönhetően totál csukásbiztos. Ami a legfeltűnőbb: motorral és üzemanyaggal számított 115 kg-os felszállótömegem ellenére a 23 m2-es Lapoon 1 m/s-ot süllyed velem alapjáraton, miközben a GPS 45 km/h-t mutat. A hátimotor légellenállásával együtt kacérkodni a 9-es siklószámmal, ez nagyon nem semmi.
57 km/h-s csúcssebessége a leggyorsabbak élbolyába sorolja. Ebben a vonatkozásában azonban „a világ második legjobb gitárosa”. A leszállás is gondtalan vele, persze a megfelelő technikával. Igazi telivér teljesítményernyőt fejlesztett az ITV, ami kezelhetőségének és passzív biztonságának köszönhetően szinte kezdő pilóták számára is elérhető.
Dudek NUCLEON | ||||||
Méret | 23 | 25 | 27 | 29 | 31 | 34 |
Cellák száma | 62 | |||||
Szárnyfelület (m2) | 23,00 | 25,00 | 27,00 | 29,00 | 31,00 | 34,00 |
Fesztáv (m) | 11,14 | 11,62 | 12,07 | 12,51 | 12,94 | 13,55 |
Oldalviszony | 5,40 | |||||
Süllyedés (m/s) | min = 1,1 ; trim = 1,2-2,0 ; max = 3,0 | |||||
Sebesség (km/h) | min = 23 ; trim = 37–50 ; max = 62 | |||||
Felszállósúly (kg) | 65–80 | 75–95 | 90–110 | 105–130 | 120–145 | 140–175 |
A profil belseje a teljes fesztávon merevített, ami a turbulenciával szembeni ellenállását növeli, a „harmonikázást” kizárja. A cellák közti válaszfalak kiképzése és elosztása optimális, nem deformálódó profilt biztosít.
Az eddigi TST-t az ötletadó Michel Carnet által különböző versenyeken tesztelt új ALC kormányok váltották fel. A kis piros golyók nagyon jól kézbe foghatók és hatékonyan használhatók. Segítségükkel teljes sebességgel fordulhatunk anélkül, hogy az ernyő reflex tulajdonságait rontanánk. Másik újdonság a TEA (Torque Effect Adjuster). Célja az ernyőt a légcsavar forgásával ellentétes irányba elforgató nyomaték (precesszió) kompenzálása. A jobbra és balra is rögzíthető zsinór a hevedersoron található átlátszó műanyag hengerben rögzíthető, az éppen használt hátimotor precessziós tulajdonságai szerint.
A trimm, a fékek, az ALC és a lábgyorsító beállítása igényel némi figyelmet az ernyő előkészítése során. A könnyen szétválasztható zsinórzat ebben segít. A standard 20 mm-es hevederek kézre állnak, megfelelően merevek, jól kezelhetők. A belépőél nagyon kemény, de az egész ernyő összességében sokkal „páncélosabb”, mint az ITV vagy a GIN „selyemkendői”. Olyan repülő harckocsis benyomást kelt. Ennek ellenére különlegesen könnyedén jön fel. Amikor magától lefékez a zeniten, jól látható a leglényegesebb különbség a korábbi Dudek ernyőkhöz képest. A szárnyvégek sokkal szélesebbek, ettől inkább téglalap, mint elliptikus a formája. A megnövelt húrhossz a szárnyvégeken az ALC kormányzás hatékonyságát növeli.
Kifordulós startnál még erős szélben sem ránt magával felhúzáskor, elengedett fékkel is ott marad a helyén. Ilyenkor a felszállás néhány könnyed lépés csupán. Szélcsendben a belefutós start egyértelműen könnyebb a power start technikával. Ha ezt megfelelően hajtjuk végre, ellenállhatatlanul robban fel vízszintesre, motorteljesítmény függvényében már csak az az öt-tíz dinamikusan gyorsuló lépés kell, jöhet a belepumpálás a fékbe (merevszárnyú repcsiknél ez a felszállás közben történő ívelőlapnyitás), és máris lehet vízszintesen, párnahatásban gyorsítani. De a korábbi Dudek csúcsernyőkhöz képest a hagyományos, alapjáraton ketyegtetett motorral történő belefutás és csak az ernyő stabilizálódása után történő gázadás technikája is hatékonyan működik, sőt, a fékbe pumpálástól is el lehet tekinteni, néhány lépéssel odébb magától elemel a Nucleon.
Amikor idáig jutottunk, máris egyértelmű a fejlesztés két leglényegesebb eredménye: a felszálláshoz lényegesen kevesebb pilótatudás és még kevesebb tolóerő szükséges.
A levegőben azonnal kellemes élmények sorozatával ajándékoz meg a Nucleon. Dobálós körülmények közt gyorsra trimmelve jól csillapítja a turbulenciát, akárcsak a ReAction. Ami a kényelmet illeti, az új fékfogantyúk nekem jobban tetszenek a régieknél, vékonyabbak, jobb a fogásuk. Az ALC kormány golyói jól kézre esnek, nincsenek túl magasan, így hosszú távon kevésbé fárasztó a kezelésük, mint a gyakran túl magasra helyezett „klasszikus” TST szárnyvégkormányoké. Az ALC a trimm minden állásában használható, hatékonysága és pontossága figyelemre méltó.
Lassúra trimmelve a Nucleon viselkedése gyalogernyőre hasonlít. Még Solo 210-zel is kevesebb mint félgázzal tartja a nulla variót, a sebesség ilyenkor 40 km/h körül van. Teljesen behúzott trimmekkel csak az ALC-vel tök laposan és relatíve szűken lehet fordulózni. Ez termikeléshez szuper. A trimmet felengedve egyből meglódul az ernyő, a sebesség 50 km/h felé szökik, és ami fantasztikus: ilyenkor sem kell nyélgáz. Ezen a sebességen a legélvezetesebb a Nucleon. Lehet fékkel vagy ALC-vel fordulózni, de ami a nagy újdonság: lehet a fékfogantyút és az ALC golyóját egyszerre kézben tartva és azonos erővel húzva koordináltan fordulózni. Magyarázatképpen: a siklóernyők fékből fordulnak, picit úgy, mint a lánctalpas traktorok. Legyünk jóindulatúak és mondjuk azt, hogy ez olyasmi, mintha csűrőkormányuk volna, csak butább és nagyobb légellenállású. A korábbi TST, illetve a most bevezetett ALC működése olyan, mint az oldalkormányé. Míg a csűrő billenti a szárnyat, az oldalkormány legyezőmozgást vált ki. Egy merevszárnyú repülőgépen a kettőnek a koordinált működtetése teszi lehetővé a csúszásmentes fordulót. Ezt, pontosabban ennek a siklóernyőre lefordított megoldását vezette be Dudek Péter a Nucleonnal. Nem állítom, hogy ezzel forradalmasítja az ernyőzést, de nekem, és gondolom, hogy a legtöbb merevszárnyú pilótának nagyon szimpatikus. Gyorsítót kinyomva 60 km/h feletti sebességgel repülünk, akár turbulens körülmények között is, és nem kell hozzá barna nadrág. Ilyenkor célszerű csak az ALC-vel kormányozni és nem piszkálni a fékeket, hogy a reflex profil végezhesse az automata pilóta munkáját.
Az alapjáraton ketyegő, de forgó légcsavaros motorral a süllyedés gyorsra trimmelve 1 és 2 m/s között ingadozik, ami hihetetlennek tűnik a hasonlóan terhelt ReAction 2 és 3 m/s közötti értékeihez képest. A sebesség ilyenkor 50 km/h körül van. Lassúra trimmelve inkább 1 körüli értéket ad ki a varió 38-40 km/h sebességen, a siklószám tehát 7 körül lehet. A hátimotor kerete és a légcsavar nélkül reálisnak tűnik a 9-es siklószám. És most jön a hab a tortán: a csukásbiztonságot, a turbulenciacsillapítást és a 60 km/h feletti csúcssebességet „normál” mérettel és siklóernyőst meg nem botránkoztató szárnyfelületi terheléssel tudja, tehát jóval kisebb motorral és kevesebb üzemanyaggal beéri.
Összességében elmondható, hogy a válság előnyös a motoros ernyősök számára.
Gazdaságos, gyors, könnyen kezelhető és biztonságos ernyőket terem, ráadásul egyre olcsóbban, hogy eladhatóak legyenek.
Képek: Koszta Péter
A tesztdélután tapasztalatairól Berkes Zsolti, Varga Norbi és Balázs "Rasta" Robi külön is beszámolt, az alábbiakban az ő véleményüket olvashatjátok. Több szem többet lát!
Kapva kaptam az alkalmon, mikor Szabó Gyuri megemlítette, hogy van néhány vadi új, kipróbálható motoros ernyő. A tesztkörülmények a kifordulós startnak kedveztek.
Lassan megszokhatjuk azt a tendenciát, hogy a gyártók egyre könnyebb anyagból, egyre kisebb, nagy felületi terhelésű ernyőket gyártanak a motorral repülők kedvéért. Ennek egyik érdekes példája az ITW Awak a maga siklóernyő formájával és 18 négyzetméterével. Az Awakok között ez a legnagyobb:). Emlékeim szerint az első igazi motoros ernyőm egy Action 27-es volt 5 éve. Ez majdnem 10 m2 mínuszt jelent. Na de milyen is egy ilyen ernyővel repülni? A teszt kezdetekor erős szél és közepesen turbulens körülmények fogadtak. Az ernyő startja kiváló, könnyen és stabilan jön fel a mindössze 3,6 kg-nyi anyag. Repülés közben érdekes módon szinte semmivel sem kell több tolóerő, mint a mostani 23-as ReActionömnek. Az Awak nagyon fordulékony, jót lehet vele örömködni. Ezen az ernyőn csak lábgyorsító volt, amit nem kötöttem be, így csak alapon ítélhetem meg a sebességét: lassabb a mostani ernyőmnél, de nem lényegesen. A stabilitás hiányára nem lehet panasz, egy pillanatig sincs „jaj, most mi lesz” érzés…
A teszt következő darabja nem kifejezetten motoros példány és kicsit extrém is. Egy speedflying ernyőről, a GIN Bobcatjéről van szó. Alakját tekintve egy siklóernyő és egy ugróernyő keverékét látom benne 15 m2-ben összesűrítve. A start előtt csak úgy szabadon felhúztam, hogy milyen. Elsőre feltűnt az összetéveszthetetlen „gyerekpaplan” (by Andrea) mérete. Kérdeztem is a többiektől, hol a többi része, válaszul csak annyit kaptam, az nincs. Hevederzete egyszerű, hátsó trimmel ellátott, amit Gyuri tanácsára az alsó harmadban hagytam. A start még brutális szélben is könnyű a tekintetben, hogy nem ránt el, viszont figyelni kell arra, hogy pont középen jöjjön fel az ernyő.
A vadonatúj fejlesztésű, Janus-arcú Nucleon következett a Dudektól. Ebből egy 25-öst próbáltam ki. Startja könnyű, átlagos pilótának is egyszerű. A heveder összetett, hiszen hátsó trim, lábgyorsító, fék és két szárnyvég-kormányzó golyó is található rajta. Itt a trimmel nagyon jól szabályozhatjuk, mit akarunk. Alaphelyzetben és az alsó egyharmadban az ernyő nagyon jól emel, startkor és hosszabb emelkedéskor ezt érdemes választani. Ha aztán kiengedjük a trimmet, szemmel láthatóan, érezhetően felgyorsul a Nucleon. Szóval, ha akartam, jól emelt, ha akartam, fene gyors volt. Bevallom, ezzel szórakoztam is egy kicsit. A stabilitás itt is elsőrangú, amolyan „dobd el a féket és nézelődj, az ernyő majd megoldja helyetted”. Ami a játékosságát illeti, hasonló a Synthesiséhez, lehúzott trimmel, fékkel és a golyókkal nem rossz, de igazából egy kicsit lustának éreztem. Persze lehet, hogy túl kicsi ernyőkkel repülök mostanában…. De ha valaki túrázni szeret nyugalomban, akkor verhetetlen.
A nap végére az ITV Dolpo maradt. Startja mind közül ennek a legkönnyebb. Teljesen lehúzott trimmel, kis széllel és fékkel helyből felszállósat is játszhatunk vele. Bámulatosan kis sebességgel lehet vele repülni, szinte megáll a levegőben. Persze tegyük hozzá, hogy ez volt a legnagyobb az általam próbáltak között: 27 m2. Végsebességben persze elmarad a többiektől, de nem számottevően. Ami még feltűnt, hogy nagyon ki kell hozni a sodrából a jól bedöntött fordulók elindításához. Tehát nagy gázadás, hirtelen elvenni a gázt, nagy bal fék (balra teker a motorom), majd ismét nagy gáz. Ekkor elindul, de csak erős kényszer hatására. Ha oktató lennék, nem félteném vele a növendékeimet. Ideális kezdőernyő.
Dudek Nucleon
Leginkább olyan, mint egy felspécizett Synthesis. A Reactionhöz képest trimmsebessége nagyobb, a hátsó trimmet kiengedve 46 km/h körüli. Végsebessége nagyjából megegyezik a Reactionével. Startja barátságosabb, viszont nem olyan fordulékony, fordulóban kevesebbet süllyed. A kisebb forduló miatt talán jobban lehet vele vitorlázni, kevesebb motorteljesítményt igényel, de ez még bizonyításra szorul.
ITV Awak 18
A legszimpatikusabb a kipróbált ernyők közül. Jól startol, barátságosan viselkedik, elég gyors. Fordulóban jól kezelhető, irányítható. Jól kiszámítható vele a wingover, érintő spirál, szinte „akrós” fílinget ad. Mivel nem reflex profilos, lehet, hogy erősebb időben könnyebben elcsuk, bár a nagy felületi terhelés miatt talán mégsem.
Gin Bobcat 16
Inkább mókás, repülésre nem annyira ajánlanám… Nagyon oda kell rá figyelni, fordulóban sokat süllyed és gyorsul, és folyamatosan a másik fékkel is korrigálni kell, ha bebillen vagy túlfordul, itt még a motorteljesítmény sem sokat számít. Szélben korrekt volt vele a felszállás, a leszállás is jól kiszámítható. A hátsó trimmet sajnos nem tudtam kipróbálni, csak kb. 3 centire tudtam kiengedni (beakadt).
ITV Lapoon
Nagyon könnyű start és leszállás. A levegőben elég kemény fékek, de jól fordul. Nincs lábgyorsító. Kiengedett hátsó trimmel max. 52 km/h volt a sebessége. Elég lassan repül, erősen turbulens időben vezetni kell. Kezdőknek ajánlható, barátságos viselkedésű, inkább siklóernyőre hasonlít.
Dudek Nucleon
A Dudek S-profilos ernyők számomra régóta kedvelt cuccok. Magas utazósebesség és kiemelkedő turbulenciatűrés jellemzi ezeket az ernyőket. Annak idején, amikor először láttam az Actiont, nagyon meglepett a stabilitása és a sebessége. Pár éve ősszel, amikor még normál profilos ernyővel motoroztam, elindultam egyik ismerősömmel egy több mint 200 km-es, 1 napos túrára. Az akkori csúcsernyő, az Action kigyorsítás nélkül lehagyott engem, én meg nem győztem nyomni a gyorsítót. Repülés közben egyértelműen érezhető, hogy a ReAction utódja, a Nucleon jobb siklószámmal rendelkezik, startnál könnyebben elemel, leszálláskor kicsit hosszabban kell lebegtetni. A fékeket úgy hangolták, hogy egy normál fordulóhoz nem kell gázzal megtámasztani, nem merül. Ez mindenképpen jó hatással lesz a fogyasztásra. Normál, cirkáló repülés közben nagyon stabil, úgy éreztem, hogy nehezebb lesz dinamikus repülést végezni vele, mint a ReActionnal, de amint kipróbáltam pár wingovert, teljesen egyértelmű lett számomra, hogy rendkívül akrobatikus ernyő is egyben. Wingoverben az éles fordulóváltásokat szinte magától csinálja, alig kell ráhúzni a fékekre. A Nucleon további két adottságban is megelőzte elődjét, ez a trimmsebesség és a végsebesség. A Nucleon lábgyorsító nélkül 50-nel utazik, lábgyorsítóval is megelőzi a ReActiont, 62-63 km/h végsebessége. A hevederen jól kézre áll a TST helyett kitalált piros golyó, amivel a szárnyvég-kormányzást végezhetjük. A piros golyót összefogva a fékfogantyúval szinte helyben fordul meg az ernyő. A legnagyobb ötlet pedig a precesszió kompenzáló zsinór. A Nucleonnal pont azt az ernyőt alkotta meg a Dudek, amire a legnagyobb célközönség vágyik. A Plasma sebessége, a Synthesis barátságossága és a ReAction manőverező képessége egy ernyőben: ez a Nucleon.