Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Moto-deltaplan

Tanarg ES iXess 13


Faţă de Tanarg-ul vechi, structura lui ES a rămas neschimbată lucru care dovedeşte tocmai reuşita acestui model care-şi păstrează locul şi azi concurând cu succes cu cele mai noi realizări din domeniu. Schimbările afectează doar sistemul de propulsie (motorizaţia) şi carenajul acestuia.

Se cunoaşte de multă vreme că motorul poziţionat pentru propulsie este mai gălăgios decât cel orientat pentru a dezvolta forţă de tracţiune în ciuda faptului că fileurile de aer ce curg de-a lungul fuselajului în mod normal ar trebui să aibă un efect de izolare fonică în timp ce elicea lucrează deja în mase de aer turbulent. În versiunea precedentă, aparatul era dotat cu motor Rotax 912 ce avea un reductor mai special şi anume 2,43/1 în loc de tradiţionalul 2,27/1 dar se pare că nici acesta nu s-a dovedit a fi de-ajuns. Astfel, s-a hotărât să se re-proiecteze tot spatele aparatului în ideea de a reduce nivelul de zgomot cu 8 dB. Pentru a atinge acest obiectiv, în locul celor două eşapamente laterale cu care era dotat modelul anterior s-a revenit la cel original Rotax. De asemenea s-a folosit un radiator mai mic, lucru care a permis re-modelarea carenei posterioare finisându-se pentru a îmbunătăţii nivelul de umbrire a elicei. Cel mai important factor în reducerea nivelului de zgomot este desigur elicea care a fost special proiectată de Arplast pentru acest tip de configuraţie. Aceasta devenind astfel uşor mai mică în diametru iar palele devenind puţin mai late şi dotate cu winglet-uri de capăt. Motorul ales pentru varianta nouă este un 912 ULS FR limitat la 5400 rot./min. Care spre deosebire de varianta folosită pe modelul anterior, asigură performanţe mai bune la turaţii mici.
Aripa iXess de 13,5 m2 s-a dovedit a fi foarte reuşită deja pe modelul Trek astfel că nu mai e cazul să detaliem modul excepţional în care se comportă.

Tanargul ES este un aparat de categorie mare, astfel că pe teren denivelat şi îngust se mişcă puţin greoi în schimb pe seama triciclului cu centrul de greutate lăsat foarte jos, aripa este mai puţin sensibilă la vânt cât timp aparatul este la sol. Acroşarea eficientă, cauciucurile cu balonaj mare şi centrul de greutate jos fac treabă bună şi pe teren ne-amenajat. Legăturile cablurilor este realizat cu minuţiozitate adoptând soluţii simple şi foarte sigure astfel că acestea conferă aripii o manevrabilitate foarte precisă. La frânare intensivă, telescoapele roţii din faţă împiedică posibilitatea de a da peste cap aparatul. Varianta dotată cu frâne disc pe toate cele trei roţile conferă o eficienţă deosebită la frânare.
În ce priveşte confortul de la bord, ar merita să amintim că atât palonierele din faţă şi spate cât şi scaunul din faţă sunt ajustabile manual foarte uşor fără a avea nevoie de scule sau chei de nici un fel astfel încât cockpit-ul poate fi configurat pentru orice pilot în scopul asigurării unui confort maxim. Cele două buzunare laterale înghit un volum impresionant de bagaje iar cele din spatele scaunului din faţă oferă loc suficient pentru hărţi şi alte hârtii, acte, etc. Pe lângă aceste spaţii, în spatele scaunului posterior lângă paraşuta de rezervă mai există un loc pentru alte bagaje astfel că aparatul poate fi echipat în mod adecvat şi pentru excursii de mai multe zile. Şi pe de-asupra toate aceste bagaje au loc în interiorul carenajului.

912-le cu choke-ul tras porneşte la atingerea butonului. Rulajul este uşor de executat indiferent de teren. Pedalele direcţiilor se întăresc pe măsura creşterii vitezei astfel încât acestea permit o dirijare mai bună a aparatului la decolare.
La încărcare maximă distanţa de decolare este de 100-150m. Dacă am putea împinge trapezul şi mai în faţă, aparatul ar decola la viteză şi mai mică (viteza de angajare este undeva la 65 km/h), astfel că aşa e nevoie să atingem undeva la 80 km/h înainte de desprindere ceea ce conferă un nivel de siguranţă suficient.
Pentru a asigura viteza necesară în cazul unei aterizări forţate imediat după decolare merită a asigura o viteză de 95-100 km/h până la atingerea înălţimii de 50-60m de unde mai departe cu 90 km/h se asigură o urcare optimă ce este uşor mai bună decât la modelul anterior cu motor 912 şi iXess-ul de 14,5 m2. Asta se datoreşte unui randament mai bun pe seama performanţelor mai bune ale motorului chiar şi în ciuda unei suprafeţe portante mai mici.
Accelerată din „trim” la 4600 rot./min. zboară cu 112 km/h reali (120 km/h) indicaţi. La acest regim, consumul mediu măsurat cu ocazia unei excursii de mai multe zile a fost de de 11,6 l/h. Astfel că la o încărcare maximă se poate calcula 10 l/100 km. Zburând solo aceeaşi viteză se poate atinge cu un regim cu 200 rot./min. mai puţin iar dacă nu-i aşa mare graba şi călătorim cu 95 km/h vom putea face calcule cu doar 8 l/h. La această viteză se poate sesiza o uşoară instabilitate în viraj care dispare doar undeva la 120 km/h. Viteza unghiulară în viraj este aceeaşi cu ce de la Trek. Cuplul de rotire de la elice este mai mic, deoarece puterea necesară pentru o stabilitate bună pe direcţie la Tanarg-ul nou este şi ea mai mică faţă de cea necesară pentru cel cu iXess-ul mare.
Dezvoltarea este deci sesizabilă deşi viteza de manevră nu s-a prea schimbat, doar că zborul a devenit mai plăcut.
Cu ceea ce ne-a obişnuit deja Air Creation este stabilitatea în profunzime cu trapezul lăsat liber după ce acesta a fost scos din starea de echilibru. La 95 km/h aparatul se auto-stabilizează după doar 2,5 balansuri a câte 12 secunde fiecare.

Az alacsony sebességtartományokban szintén jól teljesít a Tanarg ES. Teljes terhelés mellett 65,8 km/h óra minimális manőverezési sebességet mértem, ami alig 1 km/órával több, mint a nagy szárnnyal. Alapjáraton hagyva a motort nem tudtam kiváltani a teljes átesést. Ez valószínűleg az elöl elhelyezett poggyásznak köszönhető, amitől a tömegközéppont előbbre került, és a trapéz kitérítését is korlátozta. 65 km/h kijelzett sebességnél a szárny érezhetően megkeményedik, de néhány fokos enyhe lebólintás után magától visszanyeri sebességét.
Aparatul se comportă bine şi în domeniul vitezelor mai mici. La încărcare maximă am măsurat o viteză minimă de manevră de 65,8 km/h ceea ce e de-abia cu 1 km/h mai mult decât cu aripa mare. Lăsând motorul la relanti, n-am reuşit s-o angajez cu adevărat probabil datorită bagajelor plasate doar în containerele din faţă ceea ce a mutat uşor centrul de greutate în faţă. La 65 km/h aripa se întăreşte simţitor dar după ce tragem uşor de trapez schimbând unghiul aripii cu doar câteva grade, aparatul îşi recapătă viteza de zbor.
Angajarea poate surveni doar în urcare intensă. În acest caz aripa se întăreşte forte tare la un moment dat după care după 2-3 scuturături se înclină uşor în faţă şi prinde viteză din nou. În ce priveşte viteza maximă de zbor în palier, am reuşit să măsor 160 km/h dar dacă se trage puţin mai mult de trapez se poate accelera şi până la 170 km/h. Astfel ne dăm seama că Tanargul cu noua aripă rămâne în competiţie în ce priveşte viteza maximă de zbor lucru care de altfel este foarte rar exploatat fiind şi o distracţie cam scumpă: Rotaxul 912 la această viteză consumă până la 27 litrii/h pe când la doar 100 km/h în condiţii meteo obişnuite consumul este doar undeva în jurul a 17 litrii/h.
Cea mai mare înfundare constatată fără motor la 95 km/h este de 3,5 m/s ceea ce înseamnă că aparatul în aceste condiţii are o fineţe de 7,5. În mod ciudat această valoare este aceeaşi şi la aripa de 14,5 m2. Acest lucru dovedeşte că randamentul aripii noi este mai bun decât la surata ei mai mare.

Astfel, Tanarg-ul ES în pereche cu iXess 13,5 este un aparat ideal pentru excursii confortabile. Capacitatea pentru bagaje, confortul de la bord, stabilitatea generală şi performanţele minunate de zbor ne permit excursii oricât de lungi şi de orice fel. Cu nivelul de zgomot mult diminuat s-ar preta foarte bine chiar şi ca aparat de şcoală.
Ca dezavantaj ar putea fi mărimea, dacă ar fi să facem o comparaţie „jucăria” s-ar clasa mai degrabă în categoria Harley Davidson Road King sau Honda Gold Wing decât în cea a lui Ducati 848 spre exemplu. Tanargul e bun la zbor, manevrarea şi transportul la sol e spectacol pentru un singur om.
Un alt detaliu este apariţia unor mici trepidaţii la peste 100-105 km/h care astfel se pare că rămân pe lista de soluţionare pe viitor pentru vestitul constructor francez.
În final putem spune că ES este cea mai reuşită versiune a Tanarg-ului de până acum reuşind o sinteză a celor mai bune caracteristici. Cei care sunt dispuşi să-l cumpere, cu siguranţă nu vor regreta!

Text: Philippe Tisserant
Tradus de: Kádár Andrea şi Ady Suciu
Imagini: Vol Moteur


 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Moto-deltaplan

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.02 másodperc