Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Mûrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Paramotor

Diferențe dintre generații


Criza poate fi o șansă. Selecția naturală (sau de oricare alt fel) se aplică și mai simțitor în această perioadă. Cei de nivel mediu dispar, cei buni scot mai mult și cu puțin noroc cel mai bun din orice. Același lucru se întâmplă și cu fabricanții de echipamente pentru zbor. Din cauza cererii mai slabe, fabricanții sunt obligați la a crea lucruri noi cu adevărat deosebite și mai performante ca oricând pentru a atrage atenția și implicit potențialii clienți. Acest lucru nu face decât să impulsioneze puternic noua generație de paramotoare generând o dezvoltare alertă, forțată chiar dar binevenită că doar este loc întotdeauna pentru mai bine, nu?

În categoria celor destinate începătorilor, aripile excelează prin calități deosibite de gonflare, urcă deasupra capului extrem de ușor, chiar și fără a necesita așezarea lor perfectă înainte de start, apoi rămân stabile și îngăduitoare dar manevrabile chiar și înainte de a prinde viteza necesară zborului. Apoi, după ce l-au ridicat de la sol pe „feciorul lui tata” au și grijă de el. Rezistă bine la turbulențe, pot zbura atât cu viteză mică cât și cu viteză mare. În cazul în care s-ar înteți vântul știm că ultima din calitățile enumerate – cea cu viteza va de veni prima sau cel puțin foarte importantă. În viraj sunt foarte stabile iar pilotul se poate bucura în același timp și de promptitudine și dinamism. La aterizare, iartă foarte multe greșeli de imprecizie și ezitare sau întârziere din partea pilotului practic auto-corectând lipsa de rutină. Comparativ cu aripi din generația celor cu 5-10 ani mai bătrâne este ca și cum de la volanul unei Dacii vechi sau Lada te-ai așeza la volanul unui Audi sau BMW dintre ultimele modele.
Nu demult ne-am adunat la aerodrom pentru a face niște comparații. Din fericire deși era într-o dupămasă târzie pe la ora 17, vântul bătea încă cu 20 km/h cu rafale de până la 25 km/h urmând a se domoli treptat odată ce soarele se apropia de orizont. Astfel am putut începe cu probe de decolare cu fața la aripă apoi am trecut la tehnica de ridicare cu aripa în spate prin alergare și chiar power start (propulsat de pe loc) fără vânt. Toate aceste tehnici au fost probate de diferiți piloți cu întreg arsenalul de aripi din dotare care a constat din noile aripi ale firmelor ITV, GIN și DUDEK.
Între piloți s-au numărat Varga Norbi, Balázs (Rasta) Robi, Berkes Zsolt, Klocza Zsolt și eu însu-mi. Toate aripile au fost testate folosind diferite motorizări, de la cele de capacitate mică până la cele mai mari și mai performante cu mai toate tipurile de acroșaje pentru a observa eventualele reacții diferite. În cele ce urmează vom prezenta pe scurt sub forma unui rezumat părerile și experiențele noastre, desigur cu trăiri diferite dar după cum veți vedea în ce privește caracteristicile tehnice prescrise, rezultatele sunt constante.

ITV DOLPO
MărimeM
Nr. de celule46
Suprafață26,20 m2
Anvergură11,80 m
Alungire5,30
Greutatea max. de decolare140,00 kg
Înfundare minimă1,10 m/s
Viteză37,00 km/h
Viteza cu accelerator48,00 km/h
CertificareEN B

Noul model pentru începători al celor de la ITV este Doplo. Coloritul și designul este mai spectaculos decât cel al Dakotei, voalura fiind cusută din Skysilk – un material mai fin și mai ușor decât clasicul Skytex. Bordul de atac este întărit cu Myral astfel umplerea celulelor se realizează extrem de ușor lucru care face posibilă decolarea ușoară chiar și cu vânt lateral din 10° față de direcția acestuia. Ajunge să ridicăm ușor elevatoarele sau chiar numai să ne lăsăm greutatea în ele și aripa urcă fără nici o ezitare fără a întâmpina vre-un punct mort, ba chiar așezându-se automat pe direcție pe măsură ce urcă până la verticala noastră de unde parcă așteaptă cu răbdare până ce pilotul reușește și el să se pună pe direcție, să accelereze și va decola lin imediat din doar doi pași. Pe vânt de 5 km/h s-a demonstrat chiar și capacitatea de a urca abrupt cu frânele trase până aproape la maxim fără a înainta semnificativ până la 40-50 m înălțime de unde prin slăbirea unei comenzi vom declanșa un viraj pe loc până în postura în care avem vânt de coadă moment în care ne vom accelera de la 0 la peste 40 km/h față de sol instantaneu fără a pierde din înălțime. O astfel de manevră încercată cu o aripă de generație mai veche nu numai că ar fi de ne-imaginat dar cu siguranță și foarte periculoasă de încercat. Nu demult a decola de pe un teren de fotbal era o provocare, astăzi ne putem gândi la un teren de tenis cu tot cu fileu chiar. În ciuda calităților STOL ne mai întâlnite până acum la alte aripi, Doplo poate zbura și cu viteză relativ mare și în toate domeniile de viteză rămâne la fel de stabil și jucăuș. Poate vira băbește aproape pe loc într-un fel de limită de viteză dar și la viteză mare, dinamic – înclinat la 90 față de verticală. Ieșirea din viraj sau spirală se întâmplă frumos armonios, practic din orice evoluție în care pilotul a intrat mai mult sau mai puțin voluntar, în momente când acesta nu deține controlul total aripa se va stabiliza automat în cel mai scurt timp prin simpla slăbirea comenzilor spre poziția neutră reducând și accelerația motorului. Viteza de zbor minimă permite aterizarea la pas cu sau fără motor chiar și fără vânt.

GIN BOOST
MărimeML
Suprafață25,15 m227,9 m2
Anvergură10,4 m10,95 m
Alungire4,34,3
Nr. de celule3232
Greutate max. de decolare135 kg160 kg
CertificareEN B
Marca GIN, până nu demult era cunoscută doar în cluburile parapantiștilor. Aripi pentru paramotor comercializează doar de când au început să fabrice prin contract aripile celor de la Paramania. La fel precum cei de la Dudek, proiectanții de la GIN au avut ce învăța pe acest segment de la maestrul Mike Campbell Jones, lucru care se simte semnificativ deja pe noul GIN Boost. Desigur feeling-ul de parapantă a rămas, pentru mine poate puțin prea mult chiar. E finuță, ușoară din material gen Gelvenor, urcă ușor și în vânt foarte slab fără chiar a trage de „A”-uri. Datorită întăriturilor din Mylar pe bordul de atac este puțin sensibilă la direcția vântului, nu are punct mort, aproape că se și oprește la verticală dar din oarecare motiv nu prea îi place „power start-ul”. Defapt nu e de mirare, nu are celule închise, nici întărituri interioare pe nervuri, e făcută să urce lin și ușor chiar și pe vânt zero. Comparativ cu alte debuturi, acesta merge brici chiar din prima și la paramotor. În cazul unei mărimi încărcate mediu, decolarea necesită foarte puțin din puterea disponibilă a motorului spre deosebire de alte aripi cu aceeași suprafață. O fi și asta una din efectele crizei? O aripă de paramotor căreia nici nu-i mai trebuie motor? Cert e că ar putea fi perechea ideală pentru o motorizare electrică. Una peste alta putem spune că și cu această aripă se poate zbura în două feluri: Încet, economic fără a fi nevoie de un motor foarte performant, mai mai că ar merge la „indoor flying” iar al doilea mod ar fi ridicând trimerele la care se comportă ca MIG-ul în forțaj. În orice caz se poate accelera la o viteză decentă la care devine dinamică și foarte plăcută celor ce preferă manevrele dinamice. La schimbarea direcției sau la ieșire din spirală nu tinde spre un unghi critic precum majoritatea parapantelor, în mod interesant surplusul de viteză nu are tendința de a-l transforma în urcare. Asta este tocmai dovada că este aripă pentru motor. Aterizarea în schimb se poate executa ca la parapantă, fără motor fiind ușor de frânat fără a necesita o resursă de viteză pentru redresare. Din acest punct de vedere e parapantă. Sau o fi 2 în 1?

Avem noutăți și în rândul aripilor de performanță și pe de-asupra una pe care o așteptam demult.

ITV LAPOON
MărimeS
Nr. de celule62
Suprafață23,00 m2
Anvergură11,60 m
Alungire5,60
Greutatea max. de decolare113,00 kg
Înfundare minimă1,00 m/s
Viteza40,00 km/h
Viteza cu accelerator57,00 km/h
CertificareEN B
Cei de la ITV au făcut un pas mare în domeniul aripilor cu profil reflex și cu încărcare mare pe unitatea de suprafață.
Modelul Lapoon întrece performanțele lui Dakota Sport pe care o lăudam nu demult pentru performanțele sale. Aspectele superioare se referă preponderent la siguranța pasivă și la toleranța pe care o are la anumite manevre bruște sau greșite spre exemplu din partea unui pilot începător.
Mărimile se prezintă cam în felul următor: de la 21 m2 și până la 28,5 m2. Noi am avut la dispoziție mărimea 23 dar la cele 85 kg pe care le am cred că un 21 ar fi mers cel mai bine. Bordul de atac este întărit cu Mylar, are celule închise și mă duce cu gândul la un Reaction. Elevatoarele sunt impresionante prin forma și dimensiunea lor, acestea fiind asemeni unor sfori. Nu se știe dacă din economie de material sau mai degrabă pe seama unor calcule aerodinamice dar asta este. Dacă avem puțină mișcare în atmosferă, voalura din Skysilk urcă fără nici un fel de efort pe când în cazul în care e liniște, nici un pic de vânt se poate ridica prin alergare cu sau fără motorul în plin. Ambele tehnici sunt adorate de noul Lapoon. În ce privește performanțele acesteia în zbor, dezvoltarea este imediat sesizabilă aripa atingându-și ținta „ochită”. Viteza normală de zbor este mai mare, finețea este de asemenea mai bună și nu în ultimul rând trebuie să amintim și de faptul că suportă mult mai bine turbulențele. Este precisă și jucăușă, datorită încărcării și implicit a presiunii din voalură este scutită practic de orice fel de închideri. Și ce mi se pare cel mai important este că la cele 115 kg pe care le aveam cu motor și combustibil cu tot, aripa de 23 m2 se înfunda cu doar 1 m/s cu motorul redus la relanti în timp ce GPS-ul arăta o viteză de 45 km/h. Ei, în ciuda rezistenței la înaintare provenite de la ansamblul motor, a zbura lejer cu o finețe de 9 e o realizare! zic eu.
Cu o viteză maximă de 57 km/h se situează printre cele mai rapide aripi. Aterizarea este tot o joacă de copii, desigur cu o tehnică adecvată. ITV a creat un adevărat pur sânge ce datorită siguranței pasive cu care se mândrește și a manevrabilității deosebite mai că ar fi accesibilă și pentru cei ce sunt la început de „boală”.

Dudek NUCLEON
Mărimi232527293134
Nr. de celule 62
Suprafață (m2)23,0025,0027,0029,0031,0034,00
Anvergură (m)11,1411,6212,0712,5112,9413,55
Alungire5,40
Înfundare (m/s)min = 1,1 ; trim = 1,2-2,0 ; max = 3,0
Viteza (km/h)min = 23 ; trim = 37–50 ; max = 62
Greutate de decolare (kg)65–8075–9590–110105–130120–145140–175
Totuși, cea mai mare noutate am descoperit-o la Dudek Nucleon. Acesta este aripa mult visată de elita paramotoriștilor. „Oul” e clocit de mai bine de doi ani. În ultima vreme deja nu credeam că ar fi în stare să apară cu ceva revoluționar după Reaction, Plasma și Synthesis. Piotr Dudek nu poate fi convins să urmeze moda cu aripile mini. El susține că și mărimea „normală” de aripi adică cele încărcate mediu pot fi foarte rapide, stabile și în același timp absolut imune la închideri. După ce și Reaction-ul de 23 a fost fabricat exclusiv pentru noi, iar Plasma de 22 m2 doar pentru dealerul francez Christophe Gonin (Tof) cu insistențele de rigoare, am aflat că nici din Nucleon nu vrea să fabrice pe mărime mai mică de 25 m2, cel puțin deocamdată. Acest lucru, inițial m-a întristat dar după cum veți vedea în cele ce urmează, ulterior aproape ca m-am convins că s-ar putea să nu mai fie nevoie de o mărime mai mică. La teste am avut la dispoziție mărimea 25 și cea de 27 m2 .
Interiorul profilului are întărituri pe toată anvergura, lucru care mărește „imunitatea” aripii în turbulențe și elimină efectul de acordeon. Distribuția nervurilor dintre celule este optimă încât să asigure un profil ne-deformabil.
Conceptul TST de până acum a fost înlocuit cu unul nou - ALC ce a fost testat de-a lungul timpului chiar și în diferite competiții de același Michel Carnet care a dezvoltat aceste concepții în ce privește manevrarea acestor aripi speciale fără a le strica profilul reflex. Mânerele acestui sistem au forma unor bile confortabile și ușor de apucat. Dar mai important de asta ar fi efectul generat prin utilizarea acestora. O altă noutate este TEA (Torque Effect Adjuster). Scopul acestuia este de a elimina sau mai precis compensa rotirea întregului ansamblu în sens invers rotirii elicei, efect generat de cuplul elicei în timpul funcționării motorului. Suspanta destinată acestui scop poate fi fixată pe oricare din cele două elevatoare în funcție de tipul de motor respectiv tipul de reductor folosit. (la reductoare pe curea – rotire în același sens cu arborele principal iar la reductor cu angrenaj dințat – rotire fiind în sens invers)
Reglarea ansamblului trimer, ALC și a sistemului „speed” necesită o oarecare atenție în timpul pregătirii aripii pentru decolare. Chingile standard de 20 mm de pe comenzi sunt ergonomice, de rigiditate optimă și ușor de apucat și manevrat. Bordul de atac este foarte „rigid” ba chiar întreaga suprafață a aripii este mult mai „blindată” decât oricare alta ITV sau GIN. Cu toate acestea se ridică incredibil de ușor. Diferențele semnificative față de generațiile anterioare chiar și din colecția Dudek se văd cu adevărat când după ce ajunsă la verticală se frânează singură stabilizându-se pe direcție. Capetele de aripă sunt mult mai late, în consecință pare ușor mai pătrățoasă decât eliptică. Prin faptul că nervurile din capetele de aripă au coarda profilului mai lungă s-a accentuat efectul noului sistem de dirijare ALC.
La decolare cu fața în vânt, aripa nu smucește înapoi în timp ce se ridică și rămâne stabilă și la locul ei chiar și cu comenzile libere desprinderea putându-se executa din nici doi pași fini. În cazul în care nu bate vântul, decolarea prin alergare este categoric ușurată folosind tehnica „power start” (ajutat de propulsia motorului). Dacă această manevră se execută corect aripa urcă exploziv până la verticală de unde în doar câțiva pași dinamici ne vom desprinde în timp ce inducem ușor presiune în comenzi. Această tehnică este asemănătoare cu cea în cazul aeronavelor cu aripi rigide când scoatem flapsul în timpul rulajului la decolare, situație în care aparatul se desprinde imediat planând din cauza efectului de pernă de aer pe un palier orizontal câteva secunde în care câștigă viteza de siguranță pentru începerea pantei de urcare. De a korábbi Dudek csúcsernyőkhöz képest a hagyományos, alapjáraton ketyegtetett motorral történő belefutás és csak az ernyő stabilizálódása után történő gázadás technikája is hatékonyan mûködik, sőt, a fékbe pumpálástól is el lehet tekinteni, néhány lépéssel odébb magától elemel a Nucleon.
Dar chiar și în stilul clasic de decolare cu motorul la relanti până la ridicarea și stabilizarea aripii, noul Nucleon câștigă teren față de predecesoarele sale decolând chiar și fără a induce presiune în comenzi după câțiva pași dinamici.
În momentul la care am ajuns la acest nivel în timpul testării, cele mai importante două calități ale noii aripi au devenit evidente: o dexteritate mult mai mică necesară decolării în siguranță și resurse propulsoare mult mai mici necesare aceleiași manevre - decolarea. În zbor avem plăcerea de a descoperi multe alte plăceri pe care ni le oferă Nucleon-ul. Una dintre cele mai importante ar fi comportamentul în turbulențe spre exemplu la trecerea prin cămine termice. Aripa păstrează aceste bune calități apărute deja la Reaction adăugândui-se o serie de altele noi la fel de apreciabile. Noul concept ALC este bine gândit din mai toate punctele de vedere. Mânerele tip bilă sunt confortabile și sunt așezate mai jos decât la vechiul TST, asta sporind confortul din timpul utilizări îndelungate. Acestea sunt utilizabile în oricare din pozițiile trimerelor și surprind prin efectul și promptitudinea cu care manevrează cupola.
Reglată pe viteză mică se comportă ca o parapantă pentru zbor liber. Chiar și cu un Solo 210 se poate ține variometrul pe zero cu accelerația la mai puțin de jumătate, caz în care viteza este în jur de 40 km/h. Cu trimerele trase la maxim se poate zbura foarte lent, virajele se pot executa foarte strâmt lucru care este minunat la „vânătoarea de termici”. La ridicarea trimerelor aripa sare ușor și tinde spre 50 km/h pe când într-un mod fantastic nici așa nu cere a fi susținută cu accelerația trasă prea tare. La această viteză aș zice că ne putem bucura cel mai mult de Nucleon. Se poate vira din comenzi sau din ALC și mai mult decât atât, o altă premieră este faptul că se pot folosi și simultan – comanda și sistemul de dirijare ALC cu aceeași intensitate și cursă de lucru. Dacă ar fi să dezvoltăm puțin acest subiect pentru a înțelege trebuie să facem câteva comparații logice: parapantele virează ca un fel de vehicul pe șenile, hai să nu spunem tancuri. În orice caz cu ceva indulgență principiul de comandă îl putem compara cu eleroanele unui avion cu care știm că vom roti aeronava în ax longitudinal ori pentru a executa un viraj corect avem nevoie și de o direcție și trebuie lucrat sincronizat cu eleroanele și direcția pentru a nu derapa sau aluneca pe viraj, altfel spus „pentru a ține bila la mijloc”. Ei, ținând cont de aceste lucruri simple și vechi de când e lumea (zburătoare), Piotr Dudek alături de colaboratorul său Michel Carnet, este primul care încearcă să adapteze aceste principii la aripile lui de înaltă performanță cu care ne-a obișnuit și continuă să ne surprindă. Încă ar fi devreme să îndrăznim a spune că va revoluționa parapantismul motorizat dar mie cel puțin și cred că și altor piloți de avioane și paramotoare ne este foarte simpatic. Călcând pe accelerator (speed) vom depăși 60 km/h chiar și în atmosferă cu turbulențe fără a fi nevoiți să îmbrăcăm pantalonii maro. În acest caz merită să folosim doar comenzile ALC fără a strica profilul reflex lăsându-l să-și facă treaba de pilot automat.
Înfundarea cu motorul lăsat la relanti în cazul în care acesta nu dispune de ambreiaj centrifugal având elicea în mișcare va oscila între 1 și 2 m/s ceea ce este impresionant comparativ cu cei 2-3 m/s ai unui Reaction încărcat similar. Dacă tragem trimerele, înfundarea trece greu de 1 m/s iar viteza devine 38-40 km/h. Astfel dacă vom calcula finețea vom obține ceva în jur de 7. Dacă am face abstracție de elice, de elementele cercului de protecție și respectiv alte frâne aerodinamice, probabil am obține lejer un 9 deci nu pare exagerată această valoare. În final a venit și timpul să gustăm și cireașa de pe tort: Aceste caracteristici dezbătute în cele de mai sus sunt valabile pentru o suprafață portantă relativ mare și respectiv o încărcare mică sau medie pe unitatea de suprafață, deci vorbim de mărimi „normale” de aripi încât nici parapantiștii nu mai au șansa de a se uita urât ca la mini-aripile cu care uneori ne facem de cap. Altfel zis, acest lucru face ca zborul dinamic să fie posibil cu un motor mai puțin performant și un consum de combustibil mult mai redus.
În concluzie, perioada de criză pare că favorizează lumea zburătorilor – cel puțin din punct de vedere al inovațiilor.
Astfel se nasc aripi economice, rapide, ușor de manevrat, sigure și nu în ultimul rând mai ieftine pentru a fi vandabile. Așa că nu putem decât să ne bucurăm de ele.

Text: Szabó György
Tradus de: Adrian Suciu
Imagini: Koszta Péter


 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Paramotor

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.02 másodperc