Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Avion Ultrausor

FK 14 Polaris


Am promis deja prin Februarie că de îndată ce va veni pasărea albastră o vom testa şi o vom prezenta.

Fără ruşine trebuie să recunosc că am o mare plăcere în a mă ţine de această promisiune. A zbura un Polaris este o binecuvântare, însăşi armonia de pe lume. După a o astfel de experienţă va fi greu să rămân un „arbitru bun” dar mă străduiesc să rămân obiectiv şi să justific laudele ce i le voi aduce.

Drumul până la Szilárd, deţinătorul noii păsări l-am străbătut cu motodeltaplanul. Vremea a fost foarte turbulentă cu multe cumulizări violente astfel că după rodeo-ul cu trapezul în mână Polarisul prin tandreţea şi stabilitatea lui incredibilă a avut un efect şi mai mare.
Noul proprietar este la fel de încântat, nu ştia cum să ne împrtăşească primele experienţe ori acestea chiar nu erau cu tentă comercială. Mai degrabă era un soi de bucurie copilărească. De la bun început ne-a spus că pentru el singurele lucruri care lipsesc de la perfecţiune ar fi intercomul de fabrică şi un orizont artificial care din oarecare motiv nu au ajuns a fi puse pe comandă. La care eu aş îndrăzni să zic că orizontul artificial oricum nu-i de mare folos într-un ULM, faptul că e pe bord nu face decât să te provoace să intri în situaţii dificile din care apoi ni-i sigur că te ajută să ieşi. Despre asta cel mai bine ar putea să ne zică J.J Kennedy care avea în Piper-ul lui o astfel de jucărie însă probabil nici el n-a reuşit să zboare instrumental mai mult de 72 de secunde. Statisticile spun că fără un antrenament specific, majoritatea oamenilor reuşesc să-şi menţină coordonarea doar puţin peste un minut. Cât despre intercom, la nivelul de zgomot din carlingă, ne putem lipsi şi de acesta fără nici o problemă.
Dar hai să le luăm pe rând:
Varianta FK 9 putea fi folosit pentru tot soiul de activităţi orientate pe profit chiar şi în agricultură.
FK 12-es este mai mult decât un simplu avion, uni spun că e un stil de viaţă dinamic.
FK 14 este numit deja de constructorul lui (Funk): "Sprinter-ul".
Cu aceste trei modele B & F practic acoperă toate gusturile din mai tot ce are de-a face cu aviaţia sportivă. Ori cei care adoră croazierele lungi pot alege cu încredere Polaris-ul.
Prima decolare a sărbătorit-o în primăvara lui 1999 iar apoi, de-abia peste 15 luni a dobândit şi certificatul de conformitate al nemţilor. În tot acest timp avionul a suferit o serie de modificări printre care: forma părţii din spate a fuselajului de unde fileul de aer avea tendinţa să se desprindă din oarecare motiv. Apoi pe sistemul de hipersustentaţie tip Fowler cu care este echipat avionul respectiv cu partea mecanică de acţionare a acestuia şi au avansat spectaculos şi cu “cura de slăbire” globală la care au supus avionul. Astfel încât acum are doar 286 kg chiar şi în varianta cu Rotaxul de 100 c.p. şi pe de-asupra cu paraşuta de siguranţă cu tot.
Conform obiceiului „Funk” s-a păstrat şi de această dată structura din oţel a fuselajului. Din punct de vedere al siguranţei pasive a pasagerilor aceasta ar fi cea mai bună soluţie dintre cele ieftine, spune constructorul. Pe această cuşcă învelită în material compozit se montează motorul, aripile şi ampenajul. La fel ca şi la celelalte modele B & F, profilul aripii este laminar. Aripile şi ampenajul orizontal au acelaşi profil cu cel folosit de Michel Colomban la începutul anilor 80 pe binecunoscutul mini-avion Cri-Cri sau pe Ban-bi ale aceluiaş constructor. Acesta din urmă aparat a fost clonat şi de Christophe Robin pe când a creat “mândria francezilor” familia de ULM – MCR. Lonjeroanele principale ramforsate cu fibră de carbon se intersectează chiar sub scaune, metodă implementată cu mult timp înainte la planoare. Montarea şi demontarea este foarte uşor de executat mai ales că tijele eleroanelor şi a flapsurilor se cuplează automat. Pentru a se încadra în prescripţia referitoare la viteza minimă de 65 km/h pentru ULM, constructorul a apelat la dispozitive de hipersustentaţie cu fantă de tip Fowler prin care se măreşte şi suprafaţa portantă. Acţionarea acesteia a fost soluţionată printr-un sistem aparent complicat pe şine. Aceste aripioare sunt acţionate electric şi pot fi poziţionate în patru trepte unghiulare: 0, 10, 20, 42 de grade. Pe bord este specificat că fiecare din aceste poziţii poate fi utilizată chiar şi la viteza maximă admisă. Lăţimea cabinei este de 1,14 m la nivelul umerilor şi denotă o experienţă deosebită prin stilul în care este organizată. Instrumentele de pe bord sunt exact câte trebuie să fie şi sunt poziţionate în mod optim în felul următor: în stânga cele legate de zbor (vitezometrul, variometrul, altimetrul şi giro-clinometrul) în mijloc este GPS-ul şi staţia radio iar în dreapta sunt toate instrumentele ce ţin de motor. La bord sunt două manşe ceea ce e o soluţie mai simpatică decât cea cu o singură manşă între scaune. În schimb din manete de acceleraţie vom găsi doar una amplasată pe consola centrală a bordului alături de frâna ne-diferenţială şi maneta pentru trim. Pilotând Polaris-ul din postul din stânga trebuie să ne obişnuim cu sidestick-ul. Acelaşi lucru îl găsim şi într-un Cirrus sau pe Airbus-uri unde manşa sau mai corect joystick-ul îl vom avea la-ndemâna stângă.
Trebuie să recunosc că şi mie mi se pare mai comodă maneta de acceleraţie a unui Zlin 526F care este accesibilă pentru mâna stângă dar...asta mă duce numai la gândul că trece vremea şi peste mine...
Roata de bot este acţionată prin tije de comandă rigide lucru care este puţin negativ din punct de vedere aerodinamic.
Cele două rezervoare a câte 25 litrii asigură o „rază de acţiune” de 800 de km pe lângă cele 20 de minute de rezervă iar dacă cineva doreşte o autonomie şi mai mare, poate comanda alte două rezervoare de capăt de aripă putând astfel să zboare până la opt ore cu 200 km/h. Carlinga aparatului este albăstruie ceea ce se potriveşte atât cu preferinţele mele cât şi mai ales cu designul general al avionului. Avantajul acesteia este desigur faptul că filtrează anumite reflexii de lumină, în schimb are şi un potenţial dezavantaj în cazul în care s-ar întâmpla să ajungem pe vre-un aerodrom necunoscut la vre-o oră mai târzie pe când apune soarele, situaţie în care riscăm să avem dificultăţi la redresare din cauza capacităţii de a aprecia mai greu distanţele din lipsă de lumină suficientă. Ori mai grav ar fi să nu observăm vreo linie de înaltă tensiune situată în apropierea pistei după ce am început priza de aterizare.
Aripile sunt suficient de joase pentru ca să putem călca peste flapsuri la urcare după care urmează să ne strecurăm pe sub carlingă pentru a ocupa unul din posturile de pilotaj reglate în prealabil. Confortul ne duce cu gândul la maşinile sport nemţeşti care pe lângă faptul că au toate mijloacele de comandă ergonomice, au şi un stil aparte. Bordul este în aşa fel amplasat încât pentru calarea altimetrului nu va fi nevoie să ne aplecăm în faţă. Motorul porneşte tipic lui 912 S, uşor violent dar pe măsură ce se încălzeşte se şi linişteşte. Şi pentru că a venit timpul testării în zbor ieşim pe pistă, scoatem flapsul pe 10 grade, accelerăm şi decolăm. Vântul bate cu 5-6 m/s cu rafale de 8 din 150 de grade. Pentru decolare e nevoie de mai puţin de 100 m şi mai puţin de 6 secunde. Accelerarea nu pare foarte accentuată iar direcţia este foarte uşor de menţinut. În timpul urcării trebuie să corectez puţin rotirea din cauza cuplului de la elice dar nesemnificativ. Apoi reduc uşor motorul la 5000 de turaţii, ridic flapsurile pe zero şi constat că viteza se stabilizează în jur de 150 km/h în timp ce variometrul mişcă fin pe la +7 m/s. Caut să reglez pasul elicei spre mai mare şi-mi dau seama ca nu am de unde. Elicea tripală cu coarda profilului scurtă are performanţe comparabile chiar şi cu palele fixe cu una obişnuită cu pas variabil ce are un surplus de greutate de până la 5-6 kg ce conţine şi mecanismul sofisticat ce realizează schimbarea pasului în mers.
Vitezometrul sare ca din puşcă spre 200 km/h, GPS-ul arată şi el 130 de noduri – e drept acum cu vânt de coadă. Între timp mă gândesc că în sfârşit a sosit momentul adevărului în ce priveşte aparatele rapide şi felul în care acestea se comportă în turbulenţe. Până acum niciodată n-am avut ocazia să zbor un ULM „de vânătoare” printre termici doar mi-am imaginat ce poate însemnă o suprafaţă portantă mică. Mi-am strâns uşor centurile, m-am asigurat că şi deasupra capului lui Szilárd sunt câţiva centimetrii pentru a nu atinge de cupolă. Accelerez încet, la 220 km/h şi 4700 rot./min., consumul spontan este de 12 l/h ceea ce înseamnă mai puţin de 6 litri de benzină de 95 la 100 km. Pe lângă asta rămân surprins de faptul ca rămân lipit de scaun în mod constant. Asta să însemne un profil bun, anvergura de 8,5 m şi doar 9,4 m2 ca suprafaţă? La această viteză forţa de rezistenţă din manşă este tocmai cea necesară pentru a nu avea şansa de a face manevre bruşte şi a nu rămâne fără vre-un plan sau fără vre-o suprafaţă de comandă. În mod interesant şi deosebit faţă de majoritate aparatelor pe care le-am încercat, forţa din manşă este aceeaşi indiferent de direcţia în care aş acţiona. Acest lucru a fost reuşit de echipa lui Funk prin amplasarea manşei într-o cutie paralelipipedică în care aceasta este ancorată de toate cele patru laturi prin arcuri. Pretensionarea acestor arcuri face ca manşa să mişte armonizat indiferent de forţele care apar pe diferite suprafeţe de comandă. Cu ajutorul trimerului mişcăm însăşi această cutie cu totul acţionând şi asupra tensionări arcurilor din faţă şi respectiv din spate şi implicit compensăm respectivele forţe. Sistemul funcţionează perfect fără a fi îngreunat de anumite tensiuni sau forţe de frecare ce ar apărea în mecanisme. Acest lucru nu face decât să demonstreze încă odată măiestria legendară a lui Funk. Chiar şi mini-manevrele executate la viteză mare se execută foarte fin ori acest lucru pentru mine înseamnă foarte mult. Între timp reduc acceleraţia la un sfert (reglarea acesteia e o adevărată plăcere) şi trag de manşă pentru a transforma viteza în înălţime înainte de a începe manevrele pe care mi le-am propus. O altă surpriză plăcută este faptul că bila (din indicatorul de glisadă) nu e de tipul acela obraznic, dimpotrivă e prea cuminte astfel că mă întrebam la un moment dat dacă nu cumva e pusă ca ornament de nu mişcă. Nu m-am lăsat până n-am făcut câteva glisade ca să mă conving că mişcă, şi m-am convins. Următoarea întrebare era: dar atunci cum de zbor aşa de bine? Ţinând cont că deltaplanul şi paramotorul cam strică mâna/picioarele unui pilot „de manşă” ori în ultima vreme am zburat preponderent cu aşa ceva. Iarăşi laudele ajung la Polaris. Acesta, mai mai că ar vira corect şi dacă aş lua picioarele de pe paloniere, ceva de necrezut. Virajul de 45º îmi iese în 2 secunde în ambele direcţii. Nici dintr-un cuţit (viraj „la cuţit”) pe dreapta într-unul pe stânga nu trebuie cu mult prea mult. Nu ştiu dacă mai este cazul să spun dar după orice înclinare se poate lăsa manşa liberă iar aparatul virează mai departe super stabil.
La viteză mică, pe seama dimensiunilor mici a eleroanelor avem de mişcat manşa în curse mai mari desigur, dar acestea sunt chestii de obişnuinţă. Aparatul răspunde la comenzi la fel de bine iar vizibilitatea este şi ea la fel de bună de jur împrejur, asta pe seama unghiului normal de zbor. Fără flapsuri viteza de angajare este undeva la 75 km/h, aparatul angajându-se lent şi uşor pe dreapta probabil din cauza cuplului de rotire de la elice. În mod interesant n-am remarcat trepidaţiile tipice în limită de viteză dar ajunge să slăbesc puţin manşa în faţă iar fileurile vor adera imediat la profil, aparatul recăpătând viteza şi calităţile de zbor. Cu flapsul pe 10º viteza de angajare scade la 65 km/h. În acest caz angajarea este mai intensivă şi mai pe bot iar cu flapsul pe 42º ajungem să atingem viteza limită de 55 km/h după care angajarea devine mult mai dinamică iar redresarea necesită să ducem manşa mult în faţă şi oricât de rapizi am fi, vom pierde cca. 30 m înălţime până ce aparatul începe să zboare dinnou. De direcţie nu prea avem nevoie la aceste manevre, iar după revenire viteza ajunge la nici 85 km/h. În ce priveşte comportarea la atmosfera turbulentă pot să spun că sunt mulţumit ori la cât de bine se comportă avionul în limite de viteză eram aproape de a încerca şi o vrie.
Mai pun mâna odată pe acceleraţie şi o împing spre limita din faţă să vedem unde e capătul: La o turaţie de 5700 rot./min. ajungem la 270 km/h şi mai avem disponibile la Rotax încă 100 de rot./min. şi 20 de km/h până la linia roşie de pe vitezometru dar m-am lămurit şi n-am mers până la capăt.
Aterizarea cu un aparat cu o astfel de fineţe nu va fi chiar lejeră dar în timp ce cobor prin câteva viraje picate observ mâneca de vânt şi mă bucur pentru faptul că văd că vântul e de partea mea şi pe de-asupra este chiar pe direcţie. Mă aşteptam ca pe latura lungă să nu ajung sub 125 km/h ca să trebuiască să m-ating de flaps aşa că avem de urcat puţin cu „gazul” redus, apoi pe când accelerez puţin scot şi flapsul pe 10 şi mă las purtat de vânt larg înainte de virajul 3. După v.4 reuşesc să stabilizez un 85 km/h, scot flapsul pe 20, proces ce durează 4 secunde fiind acţionat electric. Avionul apleacă uşor botul exact cum trebuie. Apoi îi mai dau puţin gaz ca să-mi iasă priza de aterizare aşa cum vreau, aş mai scoate flapsul până la maxim dar Szilárd îmi spune că n-are sens iar din cauza turbulenţelor nici nu e prea sănătos. Constat cursa mare a mişcărilor pe comenzi necesare sub 80 de km/h apoi reduc acceleraţia, redresez şi deja rulăm pe pistă.
A fost când am aterizat mai bine dar sunt mulţumit şi aşa cum mi-a ieşit de data asta.
În categoria lui, Polaris-ul e în top. Ca şi avion de viteză este perfect funcţional desigur în limite zborului VFR. În ce priveşte distanţa de rulare la aterizare, n-am avut ocazia să mă conving încă dar am încredere că datorită sistemului de hipersustentaţie pe care-l are ar fi în stare să aterizeze pe orice pistă de moto-delta cu condiţia ca iarba să nu fie prea înaltă deoarece flapsurile deschise sub aripa joasă nu se vor bucura dacă intră la iarbă. Cine-şi permite un aparat de 70.000 Euro? Păi acesta este al 42-lea fabricat aşa că mai sunt câteva şi cu siguranţă vor mai fi ţinând cont că de la Budaörs până pe Balaton cu Jet Starul cu 912 şi iXess-ul accelerat se ajunge într-o oră şi 20 de minute, ori cu Polarisul sigur nu trebuie mai mult de 40 min. chiar şi fără vânt de coadă. Eu aş zice că la un astfel de câştig de timp mi-aş face abonament la o sală de fitness la aer pe Balaton. Cu moto-delta nu se mai pune fiindcă după ce te dai jos de lângă trapez mai ales dacă ai prins şi ceva turbulenţe cu siguranţă nu mai ai nevoie să-ţi antrenezi nici braţele, nici umerii şi nici abdomenul.
Text: Szabó György
Tradus de Ady Suciu




 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Avion Ultrausor

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.02 másodperc