Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Hátimotor

Miniplane Top80 – A világ legjobb hátimotorja


A méltán népszerû Miniplane Top80-as motort természetesen nem a címben szereplõ szlogennel árulják, ennek oka azonban nem okvetlenül a felsõfokú jelzõ bizonyításának nehézségeiben keresendõ, inkább abban, hogy Diego Cecchetto, a Per Il Volo családi manufaktúra alapító tulajdonosa nem sokat törõdik élete fõ mûvének reklámozásával.

Míg csilli-villi honlapok és nyomulós dílerhálózat helyett jórészt a szájhagyomány gondoskodik a folyamatos keresletrõl, a tervezõguru szabadon koncentrálhat az apró hátimotor folyamatos fejlesztésére és az annak speciálisan felkészített példányaival versenyzõ pilóták istápolására.

A korábban sárkányok forgalmazásával foglalkozó olasz úriember 20 évvel ezelõtt építette meg elsõ vízhûtéses hátimotorját, majd még jobbat keresve (és találva) 1997-ben dobta piacra mindössze 80 köbcentis Miniplane Top80-as gépét, melynek mûszaki megoldásai hamarosan követendõ példává váltak az egész iparágban. Az akkor újdonságnak számító fix alsókaros felfüggesztés egyenesen ipari sztenderddé vált, és talán még ma is a leggyakrabban alkalmazott konstrukciónak számít. Nem annyira közismert, hogy számos nagynevû hátimotorgyártó vásárol motorblokkokat Diegóéktól, és különbözõ fantázianevek alatt saját tervezésû kereteibe szereli azokat. Ma a világban évente eladott 4000 új hátimotorból minden ötödikben Top80-as szív dobog: nagyobb részük a PAP, Fly Products és más gyártók gépeibe kerül, míg naponta átlagosan egy darab készül a cikk témáját képezõ eredeti „puhatestû” Miniplane Top80-asból. A furcsa jelzõ a pehelykönnyû központi alumíniumvázra ívben rögzített üvegszálas rudakból álló keretre utal, melynek köszönhetõen a teljesen összeszerelt szerkezet üres tömege mindössze 19 kiló. Ez az a jellemzõ, ami a motor mûszaki kiforrottságával és általános megbízhatóságával együtt a világ legnépszerûbb hátimotorjává tette a Miniplane-t, és megszámlálhatatlan világ-, Európa- és nemzeti bajnoki cím elnyeréséhez segítette pilótáit.
Az alacsony tömegadatok természetesen néhány más paraméter feláldozásával járnak: a percenként maximum 9500 fordulatot pörgõ motor által leadott 15 lóerõ és az 50 kiló körüli tolóerõ mackósabb termetû pilóták számára már kevés lehet. Bár 90–100 kilós pilótákról is hallani, akik Miniplane-nel repülik a nyeletlen balta siklószámát produkáló reflex ernyõiket, a motor élettartamára nézve nem túl egészséges ez a kombináció. Rájuk gondolva a gyár XL méretû keretet és 132 centis légcsavart is kínál, az ernyõgyártók pedig egyre-másra hozzák ki a kisebb motorteljesítményt igénylõ modern szárnyaikat. Bár évek óta kísérleteznek egy erõsebb, 100 köbcentis Top motorral, ez a számítógéppel tervezett teljesen új konstrukció valahogy csak nem akar tökéletesen összeállni. Megtermettebb és hozzáértõbb pilóták addig is próbálkozhatnak egyedi megoldásokkal, Dunakeszin például repülés közben is megtekinthetõ egy 90 köbcentisre felfúrt példány.
A visszafogott teljesítményadatokon túl a motor ellen felhozható másik érv a puha keret sérülékenysége és a gyûrõdési zónák minimális léte szokott lenni. Tagadhatatlan, hogy egy start közbeni komolyabb perecelésnél a magas fordulatszámon pörgõ légcsavar alapos rendet tud vágni a keretet merevítõ küllõk, a háló és az üvegszálas ívek között. Éppen ezért alapfelszereltség a röpsúlyos kuplung, hogy a propellert már csak akkor pörgessük fel, ha az ernyõt a fejünk fölött tudva többé-kevésbé biztosak vagyunk a sikeres startban. A beülõbe való idõ elõtti beleugrással is lehetõleg csak a vastag pénztárcával rendelkezõk kísérletezzenek. A puha keret miatt a full-power starttechnika is kerülendõ, állítólag az ernyõ hátrafeszülõ zsinórjai rátolhatják a rugalmas üvegszálas rudakat a légcsavarra, bár én ezt valahogy mindig csak olyanoktól hallom, akiknek ezt az ismerõsük munkatársának az unokahúga mesélte. Az alucsövekbõl hegesztett központi váz valószínûleg kevés védelmet nyújt egy függõleges becsapódáskor, ezért a megfontoltabb pilóták mellõzni szokták a negatív spirálban történõ landolást. A szerkezet védelmében meg kell említeni, hogy álló vagy lassan forgó légcsavar esetében az esések legtöbbször csak minimális kárral járnak: a flexibilis keretív szépen kirugózza az anyaföld ütését, és általában csak a küllõket az üvegszálas rudakhoz kapcsoló pár száz forintos mûanyag elemeket kell cserélni.

A hátrányokat kivesézve most nézzük, miért is beszél a legtöbb Miniplane-tulajdonos ellágyuló hangszínen a motorjáról. Bár nem egy csillogó, agyonkrómozott csodáról van szó, a sárga-fekete színösszeállítás az alumínium részegységekkel kiegészülve szép összhatást kelt. A korábbi nehéz és javításigényes acél „torpedó” helyett ma már dizájnos, ultrakönnyû alukipufogóval szerelik a motort, amelynek köszönhetõen a hangja is egészen kulturált, és egy többórás túra alatt sem megy az ember idegeire.
A starthoz készülõdve elõször az üvegszálas keretet kell összerakni, ami nagyon egyszerû folyamat, de valamivel több idõt igényel, mint például a Parapower keretek összepattintása. A rudak összedugásának, ívbe hajlításának és a háló rögzítésének technikája pár perc alatt elsajátítható, és érdemes is rászánni ezt az idõt, mert egy nem megfelelõen összerakott keretív a keletkezõ feszültségek miatt eltörhet vagy szétugorhat. A hálót kifeszítõ központi zsinór végeit a landolás utáni elpakoláskor érdemes szigetelõszalaggal rögzíteni valahová, hacsak nem tervezzük a következõ repülési napot negyedórás makramézással indítani. Én repülés után általában szét sem szedem a motoromat, hanem a vonóhorogra szerelt tartón szállítom (erõsen bízva a mögöttem jövõ kocsik hatékony fékrendszerében). Hosszabb autós utak elõtt vagy távrepülés után egy vasútállomás mellett leszállva aztán elõ lehet adni a nagy trükköt: a keret összehajtása, a légcsavar levétele és a beülõ felhajtása után (mindez pár perces munka) egy szemtelenül kicsi pakkot kapunk, ami bizonyítottan elfér például egy apró Seicento csomagterében, és adott esetben még a legszívtelenebb MÁV-kalauz sem találhat kifogást ellene. A szintén percek alatt eltávolítható kipufogó és szívászajcsökkentõ leszerelése után pedig a motor minden tartozékával és tartalék alkatrészeivel együtt bepakolható a masszív, külsõleg 80x40x45 centis, repülõgépre is feladható gyári hordozódobozába.
A start témájához visszakanyarodva: a motor kézi indítása viszonylag könnyû, pár napos állás után némi szívatóhasználatot igényel. Elrontott ernyõfelhúzás után vagy repülés közben még a kevésbé kigyúrt pilóták is újra tudják indítani a motort a jobb váll fölött elhelyezett berántófogantyúval. Start közben különösen a kezdõ pilóták számára elõnyös az álló légcsavar, ami az ernyõ feljövetele után ráadott gázra azonnal felpörög, és késlekedés nélkül leadja a felszálláshoz szükséges tolóerõt. A motor elforgatónyomatékával a földön egyáltalán nem kell számolni, és a levegõben sem érezhetõ, ha a gyári ajánlás szerint 1 centivel rövidebbre állítjuk a jobb oldali felsõ hevedert, és ugyanerre az oldalra tesszük a mentõernyõt. Egy csurig töltött tankkal, kisebb szerszámokkal, fényképezõvel, étellel-itallal és mentõrnyõvel megpakolt Miniplane még mindig alatta marad a 30 kilónak, ami megfizethetetlen könnyebbséget jelent, amikor a hátimotorosok Murphy-törvénye szerint a start elõtti percekben teljesen eláll a szél.
Jól kiegyensúlyozott légcsavarral szép egyenletesen jár a Top80-as, de akit még a minimális vibráció is zavar, kérhet felfújható párnát a beülõ háttámlájába. Az utazás kényelmesnek mondható (zsiráftermetûeknek azért nem árt minél nagyobb beülõt rendelni), bár a fix karos felfüggesztés és a hát mögötti fémlemez kissé karót nyelt pozícióba kényszeríti a pilótát. A 11 és fél literes tank közel 4 órás autonómiát biztosít, ami még business classon is sok lenne, de 2–2,5 óra azért egész jól eltölthetõ a Miniplane nyergében. A motor fogyasztása 70 kilós pilótával és a trimmek megfontolt használata mellett óránként 3 liter körül alakul. Ugyanilyen feltételek mellett egészen minimális gáz kell a nullázáshoz, teljes teljesítményen pedig kb. 1,5 m/s-mal emel folyamatosan egy semlegesre trimmelt reflex ernyõt. Ez nem mondható soknak, de a tapasztalatok alapján viszonylag ritkán van szükség arra, hogy az ember rakétaként törjön a TMA-plafon felé. A gázkarral nagyon pontosan szabályozható a fordulatszám, ezért könnyedén lehetne perceken át a földet súrolva vagy a búzakalászokat rugdosva repülni, ha ezt a hazai repülési szabályok megengednék. Az olajkenésû fogaskerekes áttétel mentesíti a laikus pilótát az ékszíjas megoldások minden nyûgjétõl, és szinte teljesen karbantartásmentes. A turbóventilátor nagyobb terhelésnél is jól gondoskodik a hûtésrõl, ha a melegedés miatt a motor esetleg mégis veszítene az erejébõl, akkor pár percnyi nullázás már elegendõ a normál hõfokra való visszahûléshez. A Top80-asnál – mint szinte minden kétütemû motornál – természetesnek számít némi olajfolyás, jó esetben ez megmarad a légcsavarról könnyen letörölhetõ pár permetcsepp szintjén, a helyzet romlása esetén viszont aktuálissá válik a kipufogó és a henger speciális fúrófejjel történõ összeigazítása vagy a gyár által kínált tömítés használata.
A könnyû szerkezet elvileg lehetõvé teszi a termikelést, bár a fix karos változattal ez csak a legjobbaknak sikerülhet. 260 órát felölelõ Top80-as pályafutásom alatt talán ha 10 percet termikeltem, de igazság szerint sok élvezetet nem találtam benne. Aktív idõben, emelések között hánykolódva elég kellemetlen a merev felfüggesztéssel körbevéve üldögélni, de – némi felárért – ma már aktív karral is rendelhetõ a Miniplane. Ehhez módosított központi keret és speciális beülõ szükséges, ezért egy már meglévõ fix karos motort nem olcsó mulatság ilyenre „apgrédelni”. Bár nem repültem ezzel a változattal, hazai és külföldi pilóták véleményét olvasva a testsúlykormányzásos Miniplane élvezeti értéke állítólag a „durva jó!”-tól az „awesome!”-ig terjed.
A bölcsebb pilóták szerint nagyjából mindegy, milyen motorral repül az ember, a lényeg a mûszaki megbízhatóság és a gördülékeny alkatrészellátás, és legalábbis az elõbbiben a szóban forgó motor átlag fölötti. Én egy korábban sokat megélt, használt példánnyal kezdtem hátimotoros pályafutásomat, de a kötelezõ szervizeken túl 3 éven át szinte hozzá sem kellett hozzányúlni. Mindössze egy soron kívüli gyûrûcserére volt szükség, amelynek oka egy benzinkúton vett, gyengébb minõségû olajban volt keresendõ. Emellett hallani még a nem éppen robusztus felépítésû berántószerkezet, hûtõventilátor és kuplung korábbi problémáiról, de az újabb fejlesztések éppen ezekre irányulnak, és remélhetõen ezek is egyre megbízhatóbbak lesznek. A gyár honlapján részletes lista olvasható az idõszakosan cserélendõ alkatrészekrõl, és bár többségük hazai boltokban nem beszerezhetõ, megvásárlásukba általában nem roppan bele a családi költségvetés. Egy új dugattyú gyûrûvel együtt például kb. 55 eurót kóstál, ami 200 repült óra után szinte nem tétel. A hazai beszerzési utak esetleges lassúságát az internet segítségével ma már könnyedén ki lehet kerülni: szerte a világban találunk nemzetközi szállítást is vállaló forgalmazókat. Az interneten egyébként Diego barátunk is aktívan jelen van: a youtube-ra videókat tölt fel (érdemes megkeresni a Miniplane-nel végrehajtott tandemrepülését), és az általa indított levelezõlistán is szorgalmasan válaszolgat a motorral kapcsolatos mûszaki kérdésekre, problémákra. Összességében elmondható, hogy egy karbantartott Top80-as hátimotorral kevés gond van, és szélsõséges körülmények között is megbízhatóan mûködik. Saját példáim közül említhetném például azt a 3 órás kánikulai túrát, amit – figyelmetlenségem miatt – 2 helyett 1%-os keverékkel is zokszó nélkül teljesített a motor, vagy a különösebb elõkészületek nélkül megtett sikeres emelkedést 2900 méterre egy termikmentes kora õszi délutánon. Hallani még mínusz 18 fokban való repülésrõl és fagypont alá hûlt felhõben eljegesedve is több száz métert emelkedõ Top80-asról is (utóbbi bizonyára nem hazai példa).
Hogy megéri-e – felszereltségtõl függõen – legkevesebb 3000 eurót elkölteni egy pár kiló alumíniumból és mûanyagból összeszerelt mestermûre (a világ legjobb hátimotorjára!), azt mindenki döntse el maga. Azt biztosra veszem, hogy a Miniplane Top80-as hátimotor kipróbálása után sokan átpártolnának az igennel szavazók egyre népesebb táborába. Az ár/érték arányok közötti különbség számomra mindig akkor a legszembetûnõbb, amikor repülés elõtt a szentendrei benzinkútnál apró gépemet tankolva elnézegetem a sokmilliós országúti motorcsodákat és büszke tulajdonosaikat. Amíg õk drága bõrruháikban krómozott járgányaiknak dõlve az élet császárainak érezhetik magukat, én olajfoltos overallomban gondolatban már a felhõk között járok.

Szöveg: Sárközi Szabolcs

(a szerzõ hátimotoros videói megtekinthetõk a www.youtube.com/sszabi oldalon)



 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Hátimotor

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.07 msodperc