Az utóbbi években nem sokat repültem motoros sárkánnyal. A hátimotor és a merevszárnyú, újabban a giró között a mostohák sorsára jutott. Az ezredforduló előtt annyira vártunk valami markáns, forradalmi előrelépést a szárnyak vagy a motorizáció vonatkozásában, hogy alighanem beleuntam.
Ahogy ez lenni szokott, az élet mindig megadja azt, amire nagyon áhítozunk, de jellemzően akkor, amikor már lemondtunk róla, vagy már semmi hasznunk belőle. Tíz évvel ezelőtti vágyaink titokzatos tárgyai, a legalább tízes siklószámmal 150 felett utazó szárnyak itt vannak. A kérdés, mint rendesen: tudunk-e még örülni nekik?
Az Air Création nem akart beállni a toplessek sorába, vélhetően belátták, hogy a hátrányt ledolgozni túlságosan megerőltető volna, ha egyáltalán lehetséges. Így aztán úgy döntöttek, hogy ahelyett, hogy a felső részről mondanának le, inkább az alsóval foglalkoznak. Szárnyméretben is az ésszerűség győzött náluk, az igaz, hogy egy akkora nagy batár, mint a Tanarg, a 100 lovas Rotaxszal bizony megkívánja a tisztességes 15 m2-t. Persze lesz 13-as BioniX is, csakúgy, mint iXess, de amint ezt Jean Luc Tilloy magyarázta: az Air Création vásárlóközönsége átlagosan 50 év feletti, testes, és bár szeret gyors és dinamikus légi járművel dicsekedni, inkább nyugisan és biztonságosan szokott, már amikor repül, átlagosan 40–50 órát évente.
| Szárnyfelület (m2) | 15,1 |
| Fesztáv (m) | 9,85 |
| Oldalviszony | 6,4 |
| BioniX + Tanarg 912 ES | Max. terheléssel (472,5 kg) | Egy személlyel |
| Átesési sebesség (km/h) | 60 | 52 |
| Utazósebesség elengedett trapézzal (km/h) | 80–120 | |
| Max. sebesség (km/h) | 165 | 155 |
| VNE (km/h) | 185 | |
| Emelkedés (m/s) | 5,1 | 8,1 |
| Siklószám | 9,5 | |
| Felszállási úthossz (m) | 90 | 40 |
| Leszállási úthossz (m) | 55 | 40 |
| Fogyasztás 90 km/h sebességen (l/h) | 9 | 6,5 |
| Autonómia 90 km/h sebességen (km) | 650 | 900 |
Így aztán egy kettő az egyben szárnyat fejlesztettek: lassúra, lazára állítva puhán, butabarátan és gazdaságosan úszkál a levegőben, gyorsra, feszesre állítva meg hancúrosan hasítja az eget. Ezt egy leleményes cipőfűzős megoldással érték el.
A trapéz jobb sarkába elhelyezett kis kurblival lehet a dacron feszességét állítani. Kipróbáltam: működik. Lágyra állítva még maximális terhelésen is élvezetesen, puhán lehet vele fordulózni, a kormányerők átlagosak, minden irányban progresszíven növekednek. Elengedett trapézzal bármilyen bedöntésen ott marad a fordulóban, mindent csinál magától. Még turbulenciában sem kell fogni a trapézt, mindig pont ott marad, ahova trimmeltük.
Feszesre tekert szárnnyal már vadászgépesebben viselkedett, bár ha szabad ilyet mondani, a Tanarg egy 15 m2-es vitorlával legjobb esetben vadászbombázó, semmiképpen nem elfogóvadász.
A fordulóváltás gyorsabb lett, az orsózó szögsebesség kvázi a duplája, a csúcssebesség pedig 150 km/h vízszintesen, annyi erőfeszítéssel a trapézon, hogy azt órákon keresztül tartani lehetett volna, ha a motor nem jár közben 6000-es fordulaton. Persze arra gondoltam, hogy a különleges ES verzióhoz fejlesztett wingletes háromtollú légcsavar állásszöge kevés, de sajnos nem, amint ez bebizonyosodott, a rövid felszálláshoz és a nagy utazósebességhez bizony vagy másfajta, vagy állítható szögű sróf kellene. Némi magasságvesztéssel el tudtam vinni 160-ig a BioniX-et, sőt, ezen a sebességen még enyhén turbulens körülmények között is jól elvolt, de az igazi békés, használható, gazdaságilag is fenntartható utazósebességét 120–130 km/h-ra becsülném. Előnye tehát nem az abszolút sebesség, hanem az, hogy viszonylag gyorsan lehet vele túrázni maximális terhelés mellett, majd átlagos vagy annál szerényebb képességek mellett is biztonságosan földet lehet érni vele, akár álló motorral is.
A DTA 12 m2-es toplessét, a Magicet a gyáriak szeretik QuickR Killernek nevezni. Bevállalós, de minimum ambiciózus dolog, ez majd ki fog a későbbiek során derülni.
A montélimariak már évek óta próbálkoznak merev és félmerev sárkányszárnyakkal, hoztak már Blois-ba vagy tíz éve alulemezből hajtogatott, három részre szétszerelhető súlypont-áthelyezéses szárnyat, mondanom sem kell, már az is topless volt… A Combo stílusvilága sajátos, nekem a Tanarg jobban bejön, de meg kell hagyni, beülés, üléskényelem, trapézmagasság, gázkarhelyzet vonatkozásában abszolút rendben van.
| Szárnyfelület (m2) | 12 |
| Fesztáv (m) | 9,40 |
| Oldalviszony | 6,40 |
| Magic + Combo 912 ULS | 450 kg max. felszállótömeggel |
| Átesési sebesség (km/h) | 64 |
| Utazósebesség (km/h) | 62–170 |
| Max. sebesség (km/h) | 166 |
| VNE (km/h) | 180 |
| Emelkedés (80 km/h) (m/s) | 4,5 |
| Siklószám | 8,8 |
| Felszállási úthossz (m) | 85 |
| Leszállási úthossz (m) | 70 |
| Fogyasztás 100 km/h sebességen (l/h) | 9,8 |
Szemben a Tanarggal, ahol még minden műszer analóg, a Combo műszerfala digitális, de még nem all in one kombinált képernyős. Ennyit a trájkról. A szárny kivitelezése példás. Igaz, nem sebtében összeeszkábált prototípus, azt már tavaly elhozták Blois-ba. Nem untatom a szakértő olvasót azzal, hogy egy ilyen felső sodronyoktól mentes szárny mennyivel letisztultabb aerodinamikailag, hogy a siklószáma így 10 vagy még annál is jobb lehet, szemben a hagyományos szárnyak 7–8-ával, vagy azzal, hogy például a Combo a Magic szárnnyal csak 2,5 m magas, így befér az átlagos, Cessna függőleges vezérsíkmagasságához szabott hangárba, vagy netán azzal, hogy a topless szárny a latnik eltávolítása után az árbocon leszerelés nélkül hátrahajtható, amitől a szárny fesztávja egyből a trájk nyomtávjával vetekedik, így a komplett légi jármű egy 20 lábas konténerben hangározható. Mindezeket a Motormadár olvasói jól tudják, meg persze azt is, hogy a flatterzsinórokat milyen műszaki megoldásokkal lehet kiváltani. Egyből a személyes tapasztalatra, az érzésre térek rá, ami hál’ istennek: nagyon kellemes volt. A 12 m2 és a feszes Dacron igazi játékszerré varázsolta a Combót.
Ekkora szárnyfelület 450 kg-os felszállósúlynál kötelezővé teszi a trimm vagy valamilyen sebességváltó mechanizmus használatát. Míg az Air Création a vitorla feszességével variál, a DTA a szárny bekötéspontját vándoroltatja előre-hátra egy villanymotor segítségével. Ezt már sokan kipróbálták, megbízható, bevált módszer. Kissé meglepő, hogy a DTA-n nincsenek köztes pozíciók, két állás van: lassú és gyors, a bekötéspont első és hátsó véghelyzete. Felszállás nyilván lassú fokozatban. A meleg és a szélcsend ellenére kevesebb mint 100 m alatt a levegőben voltunk, pedig csak a 80 lovas Rotax forgatta a háromtollú Duc légcsavart. 90 km/h-ra gyorsulva 4-5 m/s közötti varióval emelkedtünk, elengedett trapézzal. A terjedelmes kompozitburkolat ellenére a szélvédettség csak majdnem olyan jó volt, mint a Tanargon, valahogy egy picit a burkolaton, nem benne ültem.
A trapéz viszont „olajozottabban”, könnyedebben mozgott minden irányba. Itt is elég volt csak a kitérítések erejéig fogni, azt is lazán jobb kézzel. Nyilván középen, a szélvédő szélárnyékában. Lassúra trimmelten 3,5 s-os lett a 45/45°-os fordulóváltás, precízen, finoman és jókedvűen csinált a Magic mindent, amit szabad, olyat is, ami nem ajánlott. Gyorsra trimmelve nem sokat változott a viselkedése, picit keményebb lett a trapéz, és felgyorsult körös körül a világ. Ennek megfelelően, mintha csak modern korunk metaforája volna, az energiaigény is megnőtt. Ezen a ponton elő is jött a szűk keresztmetszet: a 80 lovas Rotax kevésnek bizonyult a szárny és a tömegadatok eredőjéhez.
150 km/h-nál 6000-et villogott a digitális fordulatszámmérő, a varió pedig –1-et mutatott. A szárny ennél jóval többet tudott, görcs- és stresszmentesen gyorsult 180-ig, de –4-es varióval. Olyan jól csillapította a turbulenciát és olyan stabil volt nagy sebességen, hogy ha lett volna elég magasság, mertem volna tovább fűteni, pedig du. 2h10’-kor, a legkövérebb termikek idején szálltunk fel. Ezen a sebességen már nem volt helye durva trapézkitérítésnek, elég volt hagyni magától visszatérni középre, és az éppen elveszített magasságot pont visszanyertük, mire a sebesség elkopott 120-ra. Az irányítás közben jelezte, hogy öt perc múlva kezdődik a bemutató repülések következő blokkja, így aztán a légtérből mindenki megcélozta az iskolakört. Én is besoroltam hosszúfalra, és még a harmadikban rászopódtam egy CTSW-re, pedig nem repült nagy állásszögön, és az ívelőlap is alaphelyzetben volt még. Némi esseléssel lemaradtam, miközben áttrimmeltem a Magicet lassúra. Motorral húzatva hetvennel is könnyedén ment a finálé, pilleként értünk földet. Teccett. Az egész, elejétől végig. Tiszta, kifinomult és letisztult volt. Erre mondják mifelénk: nem semmi!
Az igazi nagy durranás persze a referencia: a P&M (aki nem tudná: a Pegasus és a Mainair fúziójából) QuickR-je volt. A 10 m2-es szárnnyal már volt alkalmam repülni, ugyanitt, négy vagy öt éve, a veterán Motormadár-olvasók talán emlékeznek még beszámolómra. Akkor is Billy Brook, a konceptőr ült hátul. Ő se fiatalodott azóta. A trájk nem sokat változott, pont olyan pásszentes, hogy ne mondjam: szűk. A műszerfal full glass cockpit, tartalék áramforrással. A motor a 100 lovas Rotax, spéci kipufogórendszerrel. A 12-es topless szárny sajátos trimmrendszerrel szerelt, egy az árboc burkolata alá elhelyezett villanymotor csévél egy zsinórt, ami a szárny bólintását határolja. Működési elve ugyanaz, mint a girók trimmjéé. Lassúra trimmelve olyan, mint amikor faroknehézre trimmeljük a rotort, hátul lefele húzza a ciklikus platót, a motoros sárkánynál a vitorla farokcsövét. A trájk vázán baloldalt, a gázkar mellett található a vezérlőszerv, a műszerfalon külön ledes egység jelzi a pozíciót.
| Szárnyfelület (m2) | 11,43 |
| Fesztáv (m) | 8,45 |
| QUICK-R 912S FR | 450 kg max. terheléssel |
| Átesési sebesség (km/h) | 64 |
| Utazósebesség (km/h) | 88–160 |
| Max. sebesség (km/h) | 170 |
| VNE (km/h) | 193 |
| Emelkedés (m/s) | 5,84 |
| Legjobb süllyedés (100 km/h) 2,54 |
| Felszállási úthossz 15 méterre (m) | 274 |
| Leszállási úthossz 15 méterről (m) | 211 |
| Fogyasztás 150 km/h sebességen (l/h) | 12 |
Rengeteg elmés, egyszerű, de nagyszerű megoldást alkalmaztak, a hűtőfolyadék radiátor hatásfokának váltakoztatására például. A szárny nagyon penge, a belépőélen résekkel, hogy nagy sebességen is megőrizze a profilt. A trapéz szokatlanul könnyű, alig kell több erő a mozgatásához, mint egy botkormányhoz. Rögtön érződik, hogy ennek a járgánynak a legelőnyösebbek a tömeg-tolóerő adatai. Rövidebben szállt fel, mint a franciák, és gyorsabban, meredekebben emelkedett. Turbulenciára majdnem érzéketlen volt. A trapézt kvázi el lehetett felejteni, elég volt néha arrább pöccinteni, hogy a kívánt irányba repülhessünk. Fokozatosan trimmeltem gyorsra, fokozatosan toltam előre a gázkart,
szépen, harmonikusan nőttek a kormányerők, de végig a könnyedség, az erőfeszítéstől mentesség skáláján.
A sebességérzet frenetikus volt. Az, hogy a GPS által visszaigazoltan 180-nal utaztunk vagy lágyan fordulóztunk,
az egy dolog, de érzésben ez semmi ahhoz képest, hogy a légtérben önfeledten fetrengő bármelyik légi járművet bármikor elfogtuk, körberepültük és lealáztuk azzal, hogy magunk mögött hagytuk. Bizony, még a DTA Magicet is. És döbbenet: a motort ehhez nem kellett túlpörgetni. Előírásos 5600-as motorfordulaton a 100 csomós sebesség még emelkedést adott ki, a trapézt pedig még lehetett volna húzni. Alapjáraton sem merült, mint a nyeletlen fejsze, a jó siklószám persze 120 km/h körül lehetett, ami egy kényszerleszállás esetén nem sok esélyt ad a hozzávetőlegességhez szokott pilótáknak. Motorral húzatva viszont még nekem is sikerült elsőre leheletfinoman letenni. Az adrenalin és az eufória ködén át már kigurulás közben éreztem, hogy ez a repcsi üzletileg nem buli. Túl sokat tud az elvárható motoros sárkányos képzettség és készségszinthez képest. A QuickR-t minimum Zlin 526F típusvizsgához kellene kötni. Visszatérve a Tanargnál használt vadászbombázós hasonlathoz, a QuickR a Spitfire Mk XIX-es hagyományát eleveníti fel. Gyors, elegáns, igényes. A három repcsi közül kétségkívül a legkifinomultabb és a legelitistább.
Összegzésül: üzleti megfontolás szerint az Air Création Tanarg–BioniX kombinációja a legérvényesebb. A Magices DTA szép és nemes kezdeményezés, a 100 lovas Rotaxszal valószínűleg komolyan zavarba hozhatja a QuickR-t, mert kevésbé szélsőséges, nemcsak versenyre, hanem túrázásra való. Átlagosnál rutinosabb pilóta is elboldogul vele, addig legalábbis, amíg minden rendben. A QuickR pedig ászoknak való. A kérdés persze az, hogy van e manapság az ászoknak pénze.
Szöveg: Szabó György
Képek: Koszta Péter
