În 2005 la cererea unui client al sãu Dyn’Aero a construit varianta UL al lui MCR 4S. În cabina ce în cazul de faþã s-a dorit a fi doar douã locuri, în locul scaunelor din spate s-a obþinut un loc pentru bagaje de un volum ne mai întâlnit la avioanele UL.(singurii care se mai lãudau cu un spaþiu asemãnãtor pentru bagaje erau cei de la Norman Aviation cu aparatul Mini Explorer). Precum ne-a obiºnuit Dyn’Aero, ºi la proiectarea acestui aparat au venit cu o serie de îmbunãtãþiri care, din acel moment sunt implementate pe toate aeronavele pe care le construiesc.
De la distanþã, în afarã de înscrisul MCR Pick Up ºi de lipsa capetelor de aripã nimic nu pare a o deosebii de modelul cu patru scaune. Pentru a descoperii numeroasele modificãri trebuie sã aruncãm o privire în cabinã ºi sub capota motorului.|
|
În afara de axe ºi câteva elemente de legãturã toate organele de comandã sunt realizate din materiale sintetice, tijele de comandã ºi culisele sunt din carbon iar cablurile de oþel sun înlocuite cu Dynema. Astfel greutatea acestor piese a scãzut la jumãtate. Dupã cum reiese din documentaþia constructorului, în cazul pieselor din materiale compozite în locul coeficientului de siguranþã standard de 1,5 s-a lucrat cu 2,25 mãrind astfel ºi mai mult rezistenþa.
În ce priveºte procesul de uºurare, s-a intervenit ºi în alte zone precum lonjeroanele ºi învelitoarea aripii Pick Up. Capetele de aripã au fost împrumutate de la clasicul MCR, suprafaþa aripii rãmânând la fel cu cea a lui 4S. Dispariþia scaunelor din spate ºi a elementelor de fixare ale acestora joacã un rol important în ce priveºte masa nou obþinutã. Varianta standard cântãreºte gol 260 kg ceea ce e de-abia cu 20 kg mai mult decât a celui mai uºor MCR UL, iar varianta pe care am testat-o noi dotatã la maxim cântãreºte 287 kg.
Un aspect pe care dorim neapãrat al scoate în evidenþã este calitatea prelucrãrilor pânã la cele mai mãrunte detalii – acum sunt cu adevãrat remarcabile, diferenþa faþã de aparatele construite anterior este semnificativã. Dezvoltarea tehnologicã recent implementatã se vede mai ales pe elementele din material compozit. De-a lungul timpului constructorul a reuºit a demonstra o dezvoltare continuã ce chiar dacã astãzi încã nu atinge nivelul celor mai buni constructori din material compozit din Europa dar cu siguranþã sunt pe drumul cel bun ºi au toate ºansele de a se alinia la cei mai buni.
La fel precum ºi MCR 4S, ºi Pick Up-ul are tren de aterizare hidraulic ceea ce contribuie indiscutabil la capacitatea aeronavei de a opera ºi pe teren mai puþin amenajat. Deºi e mai bine dacã avem mare grijã la terenul ales pentru decolare/aterizare deoarece o groapã sau un muºuroi mai rezistent ar putea cauza pagube precum la un oricare alt aparat simplu cu structurã metalicã ºi îmbrãcat în pânzã dar costurile de reparaþie vor fi cu totul diferite.
Din cauza regulamentului francez ce impune ca motorizare pentru orice ULM un propulsor de 100 c.p., Pick Up-ul a fost dotat cu Rotax 912 S. Ori eu am devenit foarte curios în ce priveºte performanþele acestuia în comparaþie cu surata mai mare dotatã cu 914.
 |
Rulajul pe sol este plãcut, palonierele fiind în legãturã cu roata din faþã iar frânele disc acþionate hidraulic diferenþial fac posibil ca sã rulãm foarte precis în direcþia în care dorim.
Scot flapsul acþionat electric pe prima treaptã, parcurgem check-list-ul dinainte de decolare apoi ieºim pe pistã ºi decolãm. În nici 6 secunde ne desprindem pentru a nu depãºi viteza optimã de urcare 140 km/h cu flapsul pe prima treaptã. Apoi ridic flapsul ºi în cinci minute atingem cele 5600 de picioare pe care ni le-am propus. În urcare, variometrul indica o medie de 6,1 m/s. Singurul dezavantaj este datorat faptului cã botul este mult ridicat ceea ce limiteazã vizibilitatea spre înainte.
Aparatul rãspunde foarte prompt ºi dinamic la înclinãri rãmânând stabil chiar ºi în turbulenþele de sub stratul de inversiune termicã. Dupã ce trecem de stratul de nori constat cu bucurie cã aparatul pate fi pilotat doar din trimmere. Avem la dispoziþie trimmer pentru profundor dar ºi la eleroane ceea ce e chiar excelent ºi foarte important luând în considerare simplul fapt cã pentru simplitate existã o legãturã între ce le douã rezervoare din aripi ori astfel combustibilul se poete muta dintr-un plan în celãlalt necesitând astfel a se compensa din manºã sau în cazul nostru, mult mai elegant cu un compensator (trimmer).
 |
Cu flapsurile în poziþie neutrã angajarea survine la 85 km/h cu o micã tendinþã de a se înclina spre stânga. Cu flapsurile scoase la maxim (40°) ne angajãm la 65 km/h destul de dinamic în timp ce trebuie ca sã susþinem puternic din paloniere pentru ca aparatul sã nu se încline (dorim o angajare pe bot). Viteza minimã de manevrã este în jur de 67 km/h dupã GPS. Trebuie sã spun cã aceasta este una din cele mai bune valori mãsurate în cazul unui avion ultra-uºor.
Viteza maximã de zbor orizontal se dovedeºte a fi 266 km/h, uºor mai puþin decât al lui MCR-UL dar explicaþie este evidentã – fuselajul mai lung ºi puþin mai lat.
Urmeazã coborârea. Mulþumitã GPS-map-ului de la bord reuºesc sã gãsesc foarte uºor direcþia spre aerodrom. Datoritã manevrelor executate mi-am pierdut orientarea mai ales cã terenul de la sol l-am zãrit doar prin gãurile dintre cumuluºi.
Pe seama stabilitãþii extraordinare a aparatului, priza de aterizare mi s-a pãrut a fi „floare la ureche”. La sol bate vântul moderat ori eu am venit lung mai ales cã aveam flapsul scos pe treapta a doua, redresare elegantã ºi deja rulãm pe sol unde controlul direcþiei rãmâne excelent.
 |
 |
Text: Philippe Tisserant
Tradus de : Kádár Andrea ºi Adrian Suciu
Imagini: povestitorul ºi Dyn'Aero
Tradus de : Kádár Andrea ºi Adrian Suciu
Imagini: povestitorul ºi Dyn'Aero
| Masa gol (kg) | 285 |
| Anvergura (m) | 8,72 |
| Suprafaþa aripei (m2) | 8,30 |
| Capacitate rezervor (l) | 130 |
| Motor | Rotax 912 S |
| Putere (C.P.) | 100 |
| Masa maximã de decolare (kg) | 472,5 |
| Vmax (km/h) | 266 |
| Vc (km/h) | 210 |
| Vs0 (km/h) | 65 |
| Urcare (m/s) | 6,1 |
| Consum (l/h) | 20,7 |
