A sárkány éve

Tóth Ferenc „Pamacsot” bizonyára senkinek nem kell bemutatni, aki kicsit is ismerős motoros sárkányos berkekben Magyarországon. Így a tél küszöbén ki másnak, mint neki tehettük volna fel a kérdést: mi újdonságot hozott ez az év a sárkányrepülésben?

- Mesélj, mi minden történt veled az idén?
- Személy szerint volt részem jó pár izgalmas, nem várt kalandban, kényszerleszállásban, ezek híre valószínűleg az érdeklődő sárkányos társadalomhoz el is jutott. De beszéljünk inkább az újdonságokról, idén két, más - más területen felhasználható géppel is alkalmam volt megismerkedni.
Az első természetesen a mi magyar toplessünk, a C15D. Az egri Apollo gyár szárnyát már tavaly kipróbálhattam, de immár 150 óra repüléssel, több tapasztalattal a hátam mögött még hitelesebben tudok róla beszámolni. Én BMW 1150 motorral, Takeoff 1:3,5 szabadon futós lehajtással szerelt JetStar trájkkal, Velez légcsavarral használom a szárnyat. Amiről már az első próbák után is mondtam, és ez a véleményem nem változott: maga a csoda!
- Mit emelnél ki, melyek a legjobb tulajdonságai?
- Az oldalkormányzás nagyságrendekkel könnyebb, mint bármelyik előző Apollo szárnynál. A magassági kormány könnyű, minimális mozgatására harmonikusan változik a gép sebessége, ugyanakkor nem érzem azt, hogy tetszőleges kormánypozíciót szeretne magának megtartani és azzal repülni. Ezt én azért tartom fontosnak, mert a sárkányra igenis jellemző, hogy a kormánypozíciótól eltérő helyzetből mindig vissza akar térni, de ezt a szárnyat ebből a helyzetből nagyon könnyen ki lehet téríteni, és kontroll alatt lehet tartani. A sebességtartomány is megnőtt. Nagyobb sebességnél sem éreztem semmi hollandorsó-hajlamot. A siklószám sokat javult, a merülés jócskán lecsökkent. Az átesése barátságos, szépen érezhetően kezdi a sebességet gyűjteni. Egy személlyel szinte orrcsőre lehet nyomni a kormányrudat.
- És a BMW motorban mi a pláne? Többet, jobbat tud, mint a jól bevált Rotax?
- Ha többet nem is, de azt jól, és jóval olcsóbban. Ez egy kéthengeres boxermotor, 95 lóerő körüli teljesítménnyel. Zolikáéknak sikerült szinte teljesen rezonanciamentesen beépíteniük, csendes, egyenletes a járása. Egy remek kipufogórendszert is kitaláltak hozzá. Kedvező a teljesítmény-súly aránya, esztétikailag és a praktikum szempontjából is jól illeszkedik, kerek egységet alkot a JetStarral. A fogyasztása is elfogadható, 90-110 km/órás sebességnél 8-10 liter körüli.
- Milyen a repülés ezzel az összeállítással?
- Startolásnál célszerű nagyobb állásszöggel indulni, ha nem ezt teszed, akkor a gurulósebesség növekedésével nehezebb előre nyomni a kormányrudat, az elemelés körüli sebességnél inkább hasra jönne. Elemelkedés után a sebességet könnyű, kényelmes rendezni, szinte egyedül megtalálja a kormányrúd a maga helyét 95-105 km/h között. Emelkedés közben is megtartja ezt a sebességtartományt, 5800 fordulatnál 3-4 emelkedés mellett. A maximális emelkedés 5,5-6 varió, 6500 ford/perc mellett.
- Utazósebesség?
- Én 2 személlyel 100 km/h körül javaslom, de a 120 km/óra sebességet is nagyon kis erővel, könnyen lehet tartani 5400 ford/perc mellett, hosszú úton sem válik fárasztóvá. 145 km/órától nőnek a kormányrúdon az erők, és a pocakom is kezd útban lenni, de 155-ig még gyorsítható.
- Kinek ajánlanád a topless szárnyat?
- Mindenkinek! Túrázóknak, helyizgetőknek, vasárnapi repülőknek, kezdőknek és haladóknak. Örülnék, ha nem úgy kerülne föl az Apollo honlapjára, hogy csak tapasztalt pilótáknak javasolják. Oktatónak pedig azzal, hogy legyen alázattal, és úgy adja át a tudását a jövő sárkányosának, hogy örömét lelje benne.
- Úgy tudom, idén egy kicsit nosztalgiáztál is más műfajban…
- Én a hidroplánt mindig is a szívem csücskének tartottam. Ha lehetek egy kicsit nagyképű, a húsz évvel ezelőtti időkben itthon minden számottevő vízről repültem (ne firtassuk, mennyire szabályosan…!). Repültem a horvátoknál, Montenegróban, a görög vizeken többször is. Úgyhogy majd kiugrottam a bőrömből, amikor két vagabund fickó azzal keresett meg, hogy szeretnének megtanulni sárkányolni, és vízről is repülni, és engem választottak oktatójuknak! A földről repülést gyorsan abszolváltuk, hisz maga a műfaj nem volt idegen számukra, következett a vízi repcsi kiválasztása, amiben nagyon számítottak a tapasztalatomra. Az internet segítségével eljutottunk több gyártóhoz is, végül az olasz Ramphos mellett döntöttünk.
- Milyenek voltak az első benyomásaitok?
- Az első látogatáskor kipróbálhattuk az amfíbiájukat, de csak a hátsó ülésből, utasként. Enos Gaiga hajthatatlan volt, hiába dicsekedtem tízezer órányi repülésemmel és több mint száz órás hidroplánolásommal. „Majd ha vesztek magatoknak!” Tehát megelégedtünk a többszöri le- és felszállással, amit a füves reptérről, illetve a Marano lagúna vízéről (Velencéhez közel) követett el velünk. A hátsó ülésben szinte állni kell, felszállás után sem egy tévéfotel, de most nem is erre voltunk kíváncsiak. A Ramphos R 582 egyébként 5 tollas Aeros légcsavarral szerelt, tetején egy Grif Coach KPL 17,8 m2-es szárnnyal.
- Mesélj az első repülésről!
- Zárt, alacsony felhőzet volt, a falevél sem rezdült. Egyirányú kifutópálya, start. A reptér igencsak döcögősnek bizonyult, mivel rugózás nincs, a kis kerekek semmit sem csillapítanak. Nagyon gyorsan a levegőbe kerültünk, azzal a nagy „csónakkal” alulról nézve biztos kicsit komikusnak tűnhettünk. Emelkedésünk éppen hogy csak a fák tetejénél egy kicsit tovább tartott, és máris vízszintes repülésbe kezdtünk, irány a karnyújtásra lévő tenger. A becsatlakozó, lassan csordogáló folyók fölött kanyarogtunk mi is. Enos egy kar segítségével a kerekeket az egész futóművel együtt egy ügyes mechanikával behúzta a csónaktestbe, a futóműaknát bezárta és biztosította, mindezt egy mozdulattal. Innentől simábbá vált a siklás a levegőben, 8-10 perc alatt el is értünk a tükörsima vízhez, hogy összekaristoljuk. A leszállás rém egyszerű, gázlevétel, merülés, szerény kilebegtetés. A csónaktest érzésre könnyedén irányba csúszik a vízen. Eleinte alig érezhető a lassulás, majd egyre fokozódik. Teljes gázzal kicsivel hosszabb úton szakad ki a vízből, mint ha keréken lennénk. A sebességünk 60-70 km/h között volt. Többszöri le-és felszállást csinált Enos a már jócskán összeborzolt vízen, de az így kialakult hullámok sem okoztak nehézséget…
- A demonstráció elég meggyőző lehetett, hiszen meg is vettétek… Mik az eddigi tapasztalatok?
- Igen, megrendeltük hasonló konfigurációval a vízi járművet. Átvételkor négy napig esett az eső, úgyhogy repülés nélkül hoztuk haza. Itthon összeszereltük, és kerékről elkezdtünk vele repülni. A mi repterünk sem volt golfpálya minőségű, tehát élvezhettük a kényelmes „rugózást”. Állítás, trimmelgetés után két személlyel sem ütköztünk akadályokba. A szárny stréblis, egyszerű, átgondolt csomóponttokkal, műszaki megoldással, még a kereszttartót is „kintfelejtették”. Közel 18 m2, azt nyújtja, ami elvárható.
- Miben más „csónakkal” repülni, mint kerékről?
- Érdekessége, hogy a körkörös irányú kilátást akadályozza a csónaktest, és mert nem látsz magad alá, főleg leszállásnál ezzel számolni kell. Az oldalkormányzás lassú és nehezebb, nem olyan, mint a modern konstrukciójú masináké; ezt az érzést még növeli a csónaktest viszonylagos „ormótlansága”. A vízre való le- és felszállást könnyen megszoktuk és megszerettük. A csónaktestbe és a légcsavarra abszolút nem kerül a fröccsenő vízből semmi.
- Kinek, mire ajánlható az amfíbia?
- Ha nem szempont a sebesség, csak a kellemes sétarepülés, fürdőruhában! Aki ezzel akar a strandon a csajoknál a hálószobába keveredni egy igazi repülős élmény után, biztosra veheti az esti gyertyafényes pezsgőzést és a pajkos éjszakát!
- Jól hangzik, szerintem többeket meggyőztél…

C15D topless: www.halley.hu
Ramphos amfíbia: www.ramphos.com, és hozzá a szárny: www.grifitalia.com