Téli motoros ernyőzés

Vannak azért olyan napok, amikor a lábról startoló motoros repülés a levegőbe emelkedés egyetlen alternatívája.

A bőséges hóáldás miatt ilyen volt az év vége. Bármennyire kellemes lett volna az autogirók szobahőmérsékletű utastere, szél hiányában még akkor sem lehetett volna felszállni, még a STOL-osabb Orionnal sem, ha netán engedélyt kapok rá a budaörsi toronyból. Az évzáró repülésekre egyébként is Erdélyben került sor, ott aztán már majdnem mindegy volt, hogy 10 vagy 20 cm a hóréteg vastagsága. Dec. 30.án egyszr kipróbáltam szólóban, jelenlegi kedvencemmel, a Vitto Mosterrel és a 23-as Nucleonnal. -14 °C volt a talajon és nagyon enyhe lengedezés. Inkább csak arról lehetett beszélni, hogy merről van szélcsend. A Marosvásárhely északi peremén fekvő Cinegetető lábánál teregettem, persze, csak miután beröffentettem a motort. Ez a vártnál könnyebben sikerült, ha már a benzint sikerült eljuttatni a Walbro-ba. Ez vicces mutatvány a Miniplane tipusú üzemanyag rendszerrel, amilyen a Redback ME vázakon van, üzemanyagpumpa híján egy műanyag csőbe fújva kell nyomást létrehozni a tankban, amitől aztán feljön a benzin a porlasztóba. Ehhez kell az, hogy mindkét benzinsapka hermetikusan zárjon. Ezt nem volt könnyű elérni az adott hőmérsékleten.
Nos, a motor szépen járt hidegen is, majd jó sokára melegen is, a szélcsend, a hó és a vastag ruházat dacára símán ment a felszállás. A talajon enyhén szólva közepes volt a látás, bár erősen vitatható, hogy adottak voltak-e a VFR repülés feltételei, én állítom, hogy igen. Háromszázon viszont már picit melegebb volt és a látás kvázi végtelen. Nyugaton a Vlegyásza, északon a Kelemen és a Görgényi havasok, Keleten a Hargita, délen a Fogarasi havasok voltak játszóterem, majdnem azt éreztem akkor: személyes szabadságom korlátai.
Két réteg kesztyűben a fényképezés inkább a lottózáshoz volt fogható, de az eredmények, ha nem is érnek fel ez ötös találattal, annál ejsze jobban megörvendeztettek. Persze nem sokat kattogtattam, a hideg egy-kettőre leamortizálta az akksit. A szélcsend lehetővé tette, hogy ha nem is zsebredugott, de csípőmagasságban tartott kézzel repüljek, így nem fagytak le a kezeim, ami egyébként a téli motoros ernyős repülés legkellemetlenebb velejárója. Márpedig lefagyott kézzel nem biztonságos a leszállás, főleg csúszós talajra, amikor kifinomultan kell adagolni a gázt és a féket. Erre a mozzanatra alig félóra múlva került sor, igaz, ez a félóra csak a stopperen volt 30 perc, én többszörösét könyveltem el szubjektíve.
A Moster kiválóan vizsgázott, brutál módon tolt, a +4-es variót már kváázi unalmasnak találtam vele. Nagy hidegben, sűrű levegőben ez persze nem volt nagy kunszt. A keveréken persze kellett szegényíteni, de Walbroval szerelt motorok esetén a porlasztó beállítását úgyis mindig, minden repülés előtt előírja az etikett.
Másnap és elsején aztán repültünk tandemben is. Nem a Mosterrel, a Blackbird full karbon vázba szerelt Hirth F33 Monsterrel, természetesen a 33-as Awak tandem-zsebkendővel.
A Monsterbe már nehezebb volt életet lehelni, az tény, hogy -17 fok volt a hőmérséklet, a hideg-érzetet enyhe talaj menti köd fokozta..A hidegben megváltozott méretű ékszíjtárcsák miatt csúszott az ékszíj, a négytollú légcsavar nem tudta betölteni lendkerék funkcióját, jól kimelegedtem, mire beröffent a Hirth. Persze csak szívatóval, és talajon nem is sikerült annyra felmelegteni, hogy tartsa az alapjáratot szívató nélkül. Ahhoz képest, hogy mennyit kivett szeptember óta nem ápolt tandem-rutinunkból a fagy, biztosan kaptunk egy kis segítséget odafentről, hogy elsőre, kínlódás mentesen felszálltunk. A Monster Mosterhez mért többlettömege csak felálláskor volt frusztráló, meg amíg a talajon manővereztem vele.Egy-kettőre kiverekedtük magunkat a köd-fátyolból, most, hogy volt akivel osztozni rajta, a ködlepedőbe takart Erdélyi medence látványa még lenyűgözőbb volt. Addig, amíg emelkedtünk, nem is volt gond, akkor kezdtem el parázni, amikor visszavettem a gázt annyira, hogy nulla varióval fordulózhassunk. A motor pár perc után annyira visszahűlt, hogy kénytelen voltam hátranyúlni és rátenni a szívatót. Azzal viszont az álmoskönyv szerint nem szerencsés tartósan repülni. A dús keverék miatt lekokszolja magát a motor, a maximális teljesítmény nem áll rendelkezésre, hirtelen gázadásra leállással képes reagálni, a motort még jobban visszahűti, a porlasztófagyás veszélye is hangsúlyosabb. Ilkó elöl közben csonttá fagyott, ezt onnan tudtam, hogy eleinte még kommentálta a táj szépségét, aztán már csak gubbasztott, szemmel láthatóan zsugorodott a hidegtől és a menetszéltől. Ebből aztán sejtettem, hogy a leszállás a mély hóba, összegémberedett végtagokkal, az kihívás lesz.
Így aztán foggal-körömmel ragaszkodtam hozzá, hogy járó és tolóerő-potenciállal rendelkező motorral érjünk földet, úgynevezett motoros, húzatott technikával. Annál is inkább, hogy a ködfátyolba burkolt réten a bulót alig láttam, azt sem tudtam kizárni, hogy netán közben beindult valamilyen légáramlat, annak az irányáról pedig csak egészen alacsonyan lett volna esélyem meggyőződni, ahonnan álló motorral már nem lett volna esély szembe helyezkedni vele. A 2010-es év mutatványa tehát az lett, hogy leverekedtem magunkat 1000 m-ről egy legalább 50 kg tolóerőt bizosító motorral. Az ernyő pedig, a sűrű levegőnek köszönhetően mintha előre megfontolt szándékkal szabotált volna. Fullra kigyorsítva, amikor sűllyednie kellett volna, mint a nyeletlen fejszének, inkább az utazósebességét növelte hatvan fölé, de -0,5 nél többet alig tudtam egyenes vonalban kihajtani belőle. A jobb merülést biztosító túldöntött manőverekhez, mint a wingover meg a spirál, így gyorsra trimmelten komoly erővel kellett cibálni a fékfogantyúkat, amitől az ujjbegyeim vérellátása szűnt meg. Nos, mire leértünk, már egyáltalán nem éreztem az ujjaimat, csikorgattam a fogaimat, hogy hiába őrizgettem a motorban az életet, mint ősember a tűz lángját, ha át kellene startolni, össze fogom keverni a féket és a gázkart. Hál’istennek összejött.
Másnap már csak mínusz hét volt, így sokkal bátrabban, kvázi szemtelenül röpködtünk, már talajközelben is. Azt a repülést már élveztük is. Az utolsó 2010-es égbitorlás extrém kihívás volt, büszkék voltunk mugunkra. Ilkó kék és elefántcsontszínűre fagyott, én paráztam a hajtóműleállás eshetőségétől. Másnap, 2011 első repülése során már nem foglalkoztam a motor leállással, így aztán élveztük is kétségkívül kevésbé sarkvidéki levegőeget.
Tanulság: -10 °C alatt csak a teljesítménykényszerben szenvedők erőltessék az ernyős repülést, alaposan megfontolva a lelassult reakciókból, elgémberedett végtagokból és a felszerelés termikus korlátaiból adódó vészforrásokat.