A Sárga óriás 2

Shuhei barátunk

február nyolcadikán szánt jó két és fél órát arra, hogy elmesélje a Karacsi-Manila közötti közel kilencezer km kalandjait.

Tokioból, ahova végül is utasszállító vitte a hátramaradt alig 1000 km-en, mert úgy döntött, hogy nincs értelme tovább erõszakoskodni a szerencsével. Március végén, április elején tervezi visszatérni a Fülöp szigetekre, ahol potom 500 USD-ért luxus feltételek között õrzik repcsijét egy hangárban.
De térjünk csak vissza a Pakisztáni légtérbe. Az F16-os epizód után belekóstolhatott a Karacsi luxusfogda ízvilágába. Ne gondoljunk nagyon Guantanamósra, a börtön, amibe került, a pakisztáni VIP-k mindennapja. Fényûzõ életet élnek, de rácsok mögött, hogy a terroristákat távol lehessen tartani tõlük. Shuheit, és az elmondottak alapján engem is elborzasztott ez a jövõkép. A terroristagyanús külvilágtól teljesen elzárva, egy aszeptizált, pszeudo-helyi jellegû, de inkább globálisan semmitmondó és méregdrága létforma, elég depis egy vízió, nemdebár?
A következõ, immár nem kulturális sokk Mumbaiban érte. Ez már az út második felét jellemzõ rossz látással volt összefüggésben. Karacsitól keletre általában közvetlenül az IFR-t jelentõ tízezer láb alatt reptette az irányítás, onnan talajlátása alig volt, a vízszintest pedig jobb nem is emlegetni. Mumbaiban erõs forgalom és túlterhelt torony fogadta. Hosszú finálén besorolták két utasszállító közé, valahogy nem mérték fel igazán, hogy milyen sebesség különbségekkel kell számolniuk egy Sport Cruiser és egy B737 között. A mögötte jövõnek a torony 160 csomós sebességet írt elõ, Shuhei pedig full gázon süllyedt 100 csomóval. A Thai Airlines gépe értelemszerûen a „rászopódott, a nagyvas pilótája egyre ingerültebben kérte a toronytól az engedélyt az átstartolásra, az viszont nem adott utasítást, inkább csak emberünket faggatta, hogy látja-e már a futót maga elõtt. Õ már érezte a tarkóján a Boeing pilóta forró leheletét, de a pályát még mindig nem látta. Ebben az idegölõ állapotban telt el néhány végtelennek tûnõ perc. Szerencséjére még a fésû elõtt letette a gépet és az elsõ gurulóúton el is hagyta a futópályát, a nagyvas kerekei akkor visítottak fel, már vagy 100 méterrel elõtte. Másnap délben „folow me” kocsival vezették ki a 32-es pálya közepéhez, abból kiindulva, hogy a pálya végén sorakozó négyhajtómûvesek közé beállítani nem lenne biztonságos. Már várt párszor tíz percet, mindig újra engedélyt kért a végrehajtóra, mindig mintha megfeledkeztek volna róla, közben a feszültség csak egyre nõtt. Végül eljött a pillanat, amikor csak egy gép volt távoli negyedikben, négy a váróponton, és a torony kiadta az utasítást, hogy lájnapoljon. De Murphy nem alszik, pont akkor váltottak a toronyban, egy hölgy vette át a mikrofont, aki elõtt szemlátomást nem volt világos, hogy õ a pálya közepére terelték ki. Shuhei addig abban a hitben volt, hogy fel fogják szállítani még az érkezõ Singapore Airlines 747-ese elõtt, de a váltás a frekin pont felemésztette az erre szükséges idõt. Így ítélhette meg az irányító csajszi is, mert kiadta az utasítást Shuheinek: „hold short”. Hõsünknek volt annyi lélekjelenléte, hogy rákérdezett, világos-e mindenki számára, hogy õ a pálya közepén ácsorog?
Erre már a nagyvas pilótája is megkérte az engedélyt az átstartolásra, amit azonnal meg is kapott. Shuhei pedig kapott egy „klíring”et egy „expedájted” azonnalira, amivel õ viszont még csakazértis várt egy picit, annyit, amennyi a 747-esnek kellett, hogy vagy ötven méteren áthúzzon a pálya tengelyében, maximális hajtómûteljesítménnyel, még mindig kilógó futómûvel és minden ívelõlappal. Annak a vortexébe lett volna muris belekerülni!
Indiából nem sokat lehetett látni három km magasból, így aztán a földön töltött idõben pótolta a hiányzó látványt. Aroungabad például egészen kellemes kis reptérnek bizonyult, a gyér forgalom is üdítõen hatott. Néhány templomromot kipipált, másnap továbbállt Kalkuttába, ami szerinte a földi nyomor fõvárosa. Rangoon felé röptében beköszönt a Csittagongi hajódarabolós munkásosztálynak. Nem esett pont útba, de összejött az eltévedt turista trükk, még le sem tolták érte, sõt, az irányítás egyenesen támogatta az ötletét, hogy talaj 500 lábon repüljön, így legalább nem veszélyeztette az IFR forgalmat és még fotózni is tudta a világ legnagyobb hajótemetõjét. A szívszorongató szegénység után felüdülés volt megérkezni Thaiföldre, Chian Mai-ba, majd onnan tovább Bangkok repterére, Bang Phra-ba. Ott ismét csak pénzrõl szólt minden, és lévén, hogy esély sem volt kibújni alóla, Shuhei inkább jó pofát vágott hozzá . Hat napon keresztül lazított, de a nagy ellazulásnak brutálisan véget vetett a rossz hír, miszerint a vietnami hatóságok visszavonták repülési engedélyét. Az új év így nem indult a legjobban. Nem volt más választása, január negyedikén dél fele folytatta az útját Hat Yai repterére. Ez a döntés az elsõ volt az egyre rosszabb döntések sorozatában, melyek elõbb-utóbb emberéletet szoktak követelni, de amely sorozatot Shuhei, átlagembertõl eltérõ módon, még idõben képes volt megszakítani. Délre haladva ugyanis trópusi idõjárási körülmények közé került, ezeket pedig ebben az évszakban nem ultrakönnyûek számára találták ki. A következõ állomás Malájföldön Ismail Szultán (Johur Baharu) reptere volt, onnan pedig „csak” egy négyszáz mérföldes ugrás a tenger felett Kuching. Az idõjárás elõrejelzések egyre megbízhatatlanabbá váltak, amikor úgy tûnt, hogy alkalmas rés nyílik a trópusi esõzések közepette, elég volt rákészülni, hogy az utolsó pillanatban rosszra forduljon az idõ. Kétes idõjárás mellett, jelentõs közforgalom okozta stressz közepette szállt fel Sandakan felé, kitérõ reptérnek Miri-t adva meg. 500 km-nyi vakrepülés áttekert hozzájuk és megkérdezte, hogy milyen látással kecsegtetnék, és az onnan alig egyórányi repülésre található reptérrõl 100 m-es felhõalapot és négy km-es vízszintes látást ígértek neki. Nem kérette magát, azonnal északra fordult és hamarosan bele is trafált egy beágyazott CB-be. Vagy húsz percig rázatta magát, saját bevallása szerint viszonylag nyugodtan, mert a radaron látták, az irányt tudta tartani, csak a légcsavar állagát féltette a dézsából ömlõ víztõl. Aztán lassacskán romlani kezdett a helyzete, olyannyira, hogy egy idõ után már a full gáz is csak -5 m/s-os variót eredményezett, mindaddig, amíg meg nem pillantotta az õserdõt, vagy öt méterrel a bal szárny törõvége alatt. Máig sem érti, hogyan úszta meg. A zivatarral a háta mögött, ismét biztonságos magasságba tudott emelkedni, kicsit le is higgadt, már csak éppen le kellett szállnia Miriben. A torony elõbb háromezer, majd 1000 lábra hozta le, ami azzal együtt nem zavarta, hogy így talaj menti felhõzetbe keveredett, mert a GPS adatai és az addig látott talaj alapján tökéletes síkságnak értékelte azt ami alatta elterülhet. Mit sem sejtve törte át a felhõzetet és szerencsésen le is szállt. Másnap saját GPS track-jét követve rá kellett döbbennie, hogy gondviselése két hegycsúcs között egy völgyben terelgette le a reptérre, ott, ahol korábban már több kisgép és egy charter járat is odaveszett, a sikságból felszólítás nélkül kitüremkedõ domboldalon. Na ez már sok volt neki. Sandakan-ból még Puerto Princesa érintésével elvergõdött Manilába, de ott átmenetileg feladta. Érezte, hogy ami nem megy, azt nem kell erõltetni. Addig jár a korsó a kútra, satöbbi. Decemberben még 25 napból húszat repült, januárban fordítva, huszonötbõl már csak ötöt. Ez a helyzet rossz döntési alap, kritikus döntési kényszer. Ebbõl ki kellett törni.
Most már biztos, amint ésszerû lesz, be fogja fejezni az átrepülést. Akkor majd mi is vele. De csak úgy, mint olvasók. Senki ne próbálja ki otthon, hacsak nincs olyan jól fizetett õrangyala, mint a sárga Óriásnak. Irigy tréfán túl, be kell látnom, hogy az elmúlt évek kalandjai egészen más, sokkal megfontoltabb, már-már rekommendálható pilótát faragtak a szerencse fenegyerekébõl.