Amikor idén tavasszal Friedrichshafenben gratuláltam Ivo Boscarolnak a Lindbergh díjhoz és így a Taurushoz, nem is gondoltam, hogy ilyen hamar írni fogok róla. Pedig igen nagy lépés a szabad repülés történetében, hogy létezik kereskedelmi forgalomban egy ultrakönnyű kategóriás 41-es siklószámú motoros vitorlázó, amelyik megvásárolható benzin, vagy tetszés szerint teljesen autonóm villanymotorral.
Hogy ilyen hamar sor került rá, az nem annak köszönhető, hogy hirtelen beleszerelmesedtem a vitorlázó repülésbe. Amint ezt már ecseteltem 2003-ban, amikor utoljára hoztam szóba ezeken a hasábokon az „ég szépasszonyait”, a vitorlázó repülés szememben szín és vegytiszta kéjelgés, a magamfajta örök proletár számára pedig még kell vagy két generáció, amíg megérik arra, hogy csak és kizárólag a repülés élvezetéért emelkedjék a levegőbe. Marad így a helyváltoztatássá degradált, hasznosnak hirdetett repülés, meg mindenféle egyéb megideologizálásai a gyönyörnek. Ilyen gátlások mellett és ellenére azért írok a Taurusról, mert az előző számban megjelent Catalina NG bemutató cikk kapcsán lent jártam Szentkirályszabadján és ismeretséget kötöttem Szilágyi Janival és a „Pipistrel csapattal.
Korábban Bajusz Huba látta el hazánkban a szlovén világsztár, kétszeres Nasa Centennial Challenge díjas, az European Business Awards innovációs oklevéllel kitüntetett, Paul Tissandier érdemrendes, számtalan világ és Európa bajnoki címet birtokoló cég képviseletét. Az új képviselő új dimenziót kíván adni a Pipistrel jelenlétnek Magyarországon és én ebben látok perspektívát.
Lehet, hogy nem rögtön a Taurusban, inkább a Virusban vagy a Sinusban, de a Taurus úgy képviseli a Pipistrelt, mint F1-es jelenléte egy autó márkát, vagy a divatbemutatók kifutóin, top-modellekre aggatott „haute couture” ruhaköltemények a készruhagyárost.
A Taurus egymás mellett ülős kétszemélyes motoros vitorlázógép, behúzható futóval és segédmotorral.
15 m-es fesztávú (12,26 m2) szárnyait a Sinus-tól örökölte, 7,17 m hosszú a törzse, a függőleges vezérsíkjának magassága 1,41 m. Stemme-es jellegű, két 360 mm-es törzsbe húzható kerék a főfutója, a farokfutó a kormányzott. A törzs ezeken könnyedén kigördül a szállítókocsiból, gurulás közben sem ér le folyton a szárnyvég.
A szerelés egyszerű, minden csatlakozás automatikus. A szárnyak tömege alig 40 kg, méretükhöz képest ez nagyon rendben van. A szállítókocsiból kipakolás és repülésre kész állapotba szerelés az ekipázs rutinja szerint 15 – 20 perc. Egy személy is elboldogul néhány kiegészítő segédeszköz, türelem és ügyesség árán.
De nem azért két személyes a Taurus, hogy magányosan élvezzék. A „pilótafülke” belső tere bőséges. Még a legmagasabb pilóták is bizánci kényelemben kéjeleghetnek az égben. Az egymás mellett ülés lehetősége ennek egy új dimenziót ad a szokásos tandem elhelyezéshez képest. Az 1,12 cm-es vállszélesség szimpatikus „cethal” formát kölcsönöz a Taurusnak. A benzinmotoros változatot az 503-as Rotax hajtja, egy 1,6 m-es fa kéttollú légcsavarral, az egész egység természetesen a törzsbe húzható, full automatikusan. A motor az utastértől teljesen elszigetelt, a benzin szaga nem zavarja az élvezetet, illetve fokozza a hányingert, kinek mi jár termikeléskor. A benzinmotor elsődlegesen a
felszálláshoz használható, bár levegőben is kibocsájtható, de nem akkor, amikor már leszálló után kellene nézni. Ilyenkor érdemesebb leszállni, talajon kiengedni, bemelegíteni a motort és újra felszállni. A felszállás és az emelkedés egyébként még motoros repülőgép léptékkel mérve is teljesen elfogadható értékeket ad ki, vagyis 80-100 m gurulás (megfelelő minőségű talajon), emelkedés 2-3 m/sec értéken 90 km/h sebességgel, ami termodinamika nélkül azt adja ki, hogy 3 perc alatt lehet 500, 6 perc alatt 1000 m-en lenni,
természetesen maximális felszálló tömeggel.
Ez egyébként úgy áll össze, hogy a hagyományos gép száraz tömege 294,5 kg (pirotechnikus leszállító egységgel együtt) a 30 l üzemanyag 20 kg, 160 kg a hasznos raksúly, vagyis az ember, a ruha a szendvics és az üdítő. Ja és természetesen a nélkülözhetetlen vitorlázó tökfedő és a vizelet tárolására rendszeresített valamilyen eszköz. Ez az ötven lóerős termikus egység bőségesen elég a repülésenként átlagosan számított ötpercnyi üzemelés vonatkozásában, de a világ történetében először, és ez itt a „grand guignol”, a Taurus Electric G2, az új
generációs villanymotoros változat lazán kenterbe veri a benzinmotorost.
40 KW-os erőforrásának köszönhetően rövidebb a felszállási úthossz és gyorsabb az emelkedés. A hajtómű teljesítmény növekedése a Rotaxhoz képest 33%, a tömeg csökkenés pedig 40%. Ehhez már új légcsavart kellett fejleszteni. Az elektromos hajtóművek és a rendelkezésre álló energia menedzselése azonban nem egyszerű. A semmiféle, vagy jobb (vérbeli vitorlázó szemében rosszabb) esetben benzinmotorhoz szokott pilótának jól jön a segítség.
Erre van a világon első fejlesztésű full butabarát energiaforrás védő-vezérlő szoftverrel ellátott fly-by-wire rendszer. Ez folyamatosan monitoringol minden akksit és meg tudja jósolni a belőlük kinyerhető energia távlatait. Ezek az akkumulátorok (4 db, gyorscsatlakozós, könnyen cserélhető) egyébként a ma elérhető abszolút csúcsot képviselik technológiailag, olyan tömeg-tárolókapacitás és teljesítmény-potenciál adatokkal rendelkeznek, amilyenekről akár csak egy évvel ezelőtt még álmodni sem mertek a Yuneec-nál.
A teljesítmény menedzser egység nem csak szabályozza, de védi is az egész rendszert az összes lehetséges akksit vagy motort károsító szituációtól.Ezt egészíti ki az ESYS-MAN színes képernyős műszeregység,
ami minden a motorral kapcsolatos információt meg képes jeleníteni, egyben kommunikál is a rendszer minden elemével és a teljesítményt úgy szabályozza, hogy minden optimálisan működjön. Természetesen mindent regisztrál és ki képes értékelni. A forradalmian új csúcstechnológia így aztán gondtalanul élvezhető. A Taurus Electro G2 tartozéka a napelemmel szerelt szállítókocsi, ami a gyár szlogenje szerint lehetővé teszi a teljesen ingyen repülést. Ez persze jól hangzik, de inkább úgy fogalmaznék, hogy a vásárlás pillanatában meg lehet előlegezni az eljövendő repülések energiaköltségét és függetlenné lehet válni az emberek világának energiarendszerétől, repülésügyben legalábbis. Ameddig felkel a nap. A Solar Trailer 5 óra alatt teljesen fel képes tölteni a Taurus akkumulátorait, mégpedig minden külső input nélkül, teljesen környezetszennyezésmentesen. Még felhős ég esetén is képes erre néhány nap leforgása alatt.
Arról, hogy milyenek a Taurus repülési tulajdonságai, nincs pofám írni. A vitorlázó repüléshez sem értek. Állítólag kiválóan. Mármint hogy repül a Taurus. Én csak annyit állíthatok, hogy a kilátás belőle panoramiko-kifogástalan, műszerezettsége csúcsgéphez méltó. Kormányszervei könnyedek és harmonikusak, a szárny méreteiből adódóan egyértelműen kell neki a jó sok oldalkormány. A sebesség értékek az ívelőlap pozíciójának függvényében 90 és 160 között váltakoznak aszerint, hogy éppen termik vagy két termik közötti tranzit üzemmód van aktuálisan. Az átesés full flap-on 63 km/h, a legkisebb süllyedést 94 km/h sebességen lehet elérni, legjobb siklás 107 km/h-nál van, a VNE 225 km/h. Az orsózó szögsebesség 3,9 sec 45°-ról 45°-ra. A gépet +7,2 / -7,2 g értékeken tesztelték, ebből + 5,3 / -2,6-ot engedélyeznek. Mit kellene még leírni? A legfontosabbat. Az érzést. Azt azonban szakemberre bíznám. Mire ez a cikk megjelenik, minden valószínűség szerint Szentkirályszabadján lesz már Szilágyi Jani Taurusa. Még kér a nép?
