Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Forgószárnyas UL

UL helikopter pilótaképzés


Még Basse-Hamban megegyeztünk Matthieu-vel, hogy a Coupe Icare alkalmával leugrom hozzá a provánszi Alpokba, hogy közelebbi ismeretséget köthessek a CH 7-el és a hegyi helikopterezés sajátosságaival.

Ez a terv megtérdelni látszott, amikor a nyáron Matthieu összetörte Amerikát és Szibériát is megjárt Kompress-ét. Tudtam, hogy jól van, de napokig rá se mertem kérdezni, hogy mi lesz a képzésemmel.

Aztán kiderült, hogy balesete után két nappal már újra repült, ráadásul egy korszerûbb, full Epa Power tuningos 914-es Rotaxxal és karbon rotorral szerelt, ugyan már több száz órás, de minden legújabb fejlesztéssel „upgrade”-olt Charly 1-en. Az idõpont közeledtével egyre sûrûbben konzultáltam a windgurut és a Meteoblue-t, hogy aztán kiderüljön: a helikopteres repülés szempontjából az idõjárás alig számít valamit. Ahogy Matthieu mondaná: amíg a plafont látni lehet a nappaliban, az idõ repülésre alkalmas. Ez persze enyhe túlzás, de utóbb aztán repültünk szakadó esõben és viharos szélben, olyan idõben, amikor az anyósát nem engedné ki az utcára az ember, egyáltalán nem tûnt hátborzongatónak. Egy pillanatig nem éreztem azt, hogy a repülésbiztonsággal baj lett volna. Vagy lehet, hogy pont ez a baj? Ez az, ami a biztonság szempontjából aggályos?
A Kompress mindenesetre alapvetõen bizalomgerjesztõ, ezt rögtön megéreztem, amikor szeptember 24.-én délelõtt, két záporesõ között Matthieu kitolta a fészerbõl és alaposan átnéztük az elsõ felszállás elõtti ellenõrzés során. Elõzõ napon rossz idõjárási körülmények között repült vissza Saint Hilaire du Touvet-bõl, a Coupe Icare-ról, meg is látszott a farokrotor festésén, még a fõrotor belépõélének a védõfóliája is megérett a cserére. A burkolat alatti alkatrészek, a kormányszervek és még az elektromos részegységek is szemlátomást jól bírták a vizet, biztos, ami biztos, WD40-el kényeztettünk minden csatlakozást, csuklót. Bõ félórás érdekes elõadást kaptam a különbözõ Kompress-változatok sajátosságait és az aktuális gép testi-lelki-jellemvonásait illetõen. Kiderült többek között, hogy a három Kompress generációból bizony csak az utolsó, Charly 2 kódjelûvel érdemes foglalkozni, a korábbiak nem véletlenül olcsóbbak nagyságrendekkel a használt légi jármûvek piacán. Utána viszonylag könnyen helyet foglaltam a sárga szitakötõ elsõ ülésében és a fejhallgatóban követve a vokális check-list utasításait alig öt perc alatt eljutottunk a felszállás elõtti ellenõrzési listáig. Akkor már Matthieu is befészkelõdött mögém, feloldottam a bot és a kollektív rögzítését, bekapcsoltam a governort, fokozatosan 110 %-ra növeltem a teljesítményt, kezdõdött a móka.
Legtöbbet eddig Robinson R22-n repültem, persze a legtöbb itt alig harminc órát jelent. Nos, a Robinsonhoz képest a Kompress magától repül. Hihetetlenül stabil, pont azt csinálja, amit a pilóta szeretne. Rotorja rezgés és ütésmentes, a bot mozgásából nem lehet megállapítani, hogy áll-e a rotor, vagy éppen száz csomós sebességgel repül a gép. Nem volt nehéz jó benyomást kelteni a mesterben. Kis túlzással állíthatom: kitalálta, megérezte a Kompress, hogy mit akarok és pont azt csinálta. Olyannyira, hogy az volt a benyomásom, Matthieu sunyiban rajta tartja kezét-lábát a kormányszerveken. Többször is lecsekkoltam, egyszer sem kaptam rajta, egyértelmûen hagyta, hogy boldoguljak. És nem csak boldogultam, de élveztem is. Nagyon. Körülröpködtük Barcelonette-et, megnéztünk a környékbeli, ilyenkor kihalt síparadicsomot, felugrottunk néhány háromezer méternél is magasabb csúcsra zergét látogatni, aztán besoroltunk a helyi betonos vitorlázóreptér hosszúfalára, hogy ne csak örömröpködéssel, hanem függeszkedéssel és egyéb gyakorlatokkal is pusztítsuk a 95-ös benzint. Forgalom nem volt, kedvünkre gyárthattuk az iskolaköröket, függeszkedhettem fû és beton felett, párnahatásban és azon kívül, az elsõ óra végén már autorotáltunk is egy párat, igaz, még nem talajig.
Az elsõ óra után átbeszéltük a tapasztaltakat. Jólesõ, eufóriás érzés volt ilyen ügyesnek lenni, még úgy is, hogy tudtam jól, nem rajtam múlott. Hiába, a sikerélmény sokat számít. Betankoltunk 18 liter benzint, annyi fogyott egy óra alatt, pedig vízszintesen, kímélõs utazósebességen egy percet sem repültünk, a motor végig 5800-as fordulatszámon pörgött. Igaz, a szívótér nyomás alig ment 30 felé.
Azt, hogy mire is képes a kis gép, a következõ gyakorlatok során tapasztalhattam. Hihetetlen, de 1200 m-es tengerszint feletti magasságról, 150 kg pilótasúllyal és kb. 40 liter üzemanyaggal a tankban 5 m/sec-os függõleges sebességgel emelkedtünk talajtól 500 m-t úgy, hogy vízszintes sebességünk végig nulla maradt. Ennyit a tömeg-tolóerõ arányról. Ebbõl adódóan nem csak az volt magától értetõdõ, hogy bármelyik 3000 m feletti placcra gondolkodás nélkül leszálltunk, nem kellett foglalkoznunk a leáramlással vagy rotorral sehol, de az elõírásos manõverezési sebességet is csak a forma kedvéért illett tartani. Ez, akárcsak az R22 –nél, 60 és 70 között volt MPH-ban, ahogy épp kiadta a 20-25 közötti nyomás. A governor kikapcsolása alig jelentett többletterhet, a második óra vége felé már az autorotálás során történõ rotorfordulatszám és sebességtartás sem. Matthieu magyarázatai, tippjei és tanácsai nagyon hatékonyak voltak. Pontosan érezte, hogy miben, hogyan segíthet, hogy tud átsegíteni egy-egy agyi akadályon a képzés során. Professzionalizmusa lenyûgözõ volt, megfontoltsága, precíz, kimért, nyugodt hangja kitûnõen kontrasztált feketére lakkozott körmeivel. Ja, nem is mondtam, a Coupe Icare alkalmából travesztita maskarát öltött, standján eladó ernyõk és egyéb Ozone-os cuccos helyett ismét csak (mint Basse-Hamban) színes lufik voltak. Így jelezte, hogy a repülésbõl õt a könnyedség, a játék, a szabadság érdekli, nem az üzlet, a pénz.

A következõ órák a francia ultrakönnyû helikopter pilóta oktatási terv szerint zajlottak, vészhelyzeti eljárások és ehhez hasonló nyalánkságok fûszerezték az egyébként is tömény repülési élményt. Csináltunk komplett, földig menõ autorotálást álló motorral, szimuláltunk farokrotor meghibásodást, repülés folytatását és komplett földetérést oldalkormány nélkül. Egyre izgalmasabb dolgokat próbáltunk ki, olyanokat, amilyeneket hagyományos helikopter pilótaképzésen el sem lehetne képzelni.

Matthieu természetére jellemzõ, hogy idõ múltával ilyen kijelentést tett, tisztán, világosan, egyértelmûen: - „Lassan kezdjél el rám is figyelni, mert ahogy nõ benned a bizalmam, úgy fáradok is, közben meg egyre csökken a koncentrációm. Ilyenkor lehet nagy szamárságokat mûvelni!”. Hát ilyen ember Matthieu. A képzés végül rövidebbre sikerült, mint ahogy terveztem, ráadásul pusztán üzleti okok miatt kellett megkurtítani a pár napos alpesi vakációt. Sebaj, Így is felejthetetlen élményt jelent, és nem csak a helikopter, hanem az ember, fõleg az ember! A télen még úgy is visszamegyek, ha virrad, ha nem. Akkor már ott lesz a CH77 Ranabot is, legalább azzal folytathatom a képzést. Ezidáig az egymás mellett ülõs helikopter volt a szívem csücske. Most, hogy repültem pár órát „intim tandem”-ben, nehezebb lesz eldönteni, hogy melyik után vágyakozzam. Bár álmodozni lehet akár mindkettõvel, nemde? Kibicnek semmi sem drága…

Szöveg és képek: Szabó György



 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Forgószárnyas UL

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.17 msodperc