Csúcsgép csócsa, mire jók a levegőben?

A VL3 a legalsó sebességtartományban

is meglepően könnyedén kormányozható, a bot és az oldalkormány egyaránt ultra-hatékony. Nagy sebességen ez túlkormányozottságot okozhat. A gyártó rajta van az ügyön, de még van dolga vele.

Az tény, hogy a pillekönnyedség és a kormányerők kvázi-hiánya ellenére a gép stabil, oldalkormány nélkül irányban marad, a menetirányból való intenzív bólintással való kitérítésből másfél 39 mp-es oszcilláció után tér vissza eredeti állásszögéhez. Orsózó szögsebessége 1”9 -45°-ról +45°-ra, 1”6 visszafele. Egy szűk völgyben levő reptér megközelítésekor, vagy amikor egy „on top VFR” repülésből felhők közötti szűk lyukon át szeretnénk talajközelbe kerülni, jól jön a meredek siklópálya. Alapállásban vagy 10°-os terpeszlappal 115 km/h sebességen a VL+ -600 - -650 ft/mn –el süllyed, mint a legtöbb gyors ultrakönnyű merevszárnyú. Második fokozattal, 110 km/h-nál a süllyedés már 1000 ft/mn, ami pompás. A harmadik fokozat ezt az értéket 1300-ra növeli. A királyság a koppra belépett csúsztatás, amivel 180 km/h-nál -2050 ft/mn-t lehet elérni. Csak a függőleges vezérsík bírja! Turbulens körülmények között a VL3 idegesen viselkedik, de kényelmes marad. A megnövelt Vno-nak köszönhetően kiaknázhatóak a kimagasló sebesség-értékek, már amíg a személyzet bírja.
A Dynamic tényleg kényelmes dobálós időben is. Ez a szárny oldalviszonyának és építési módjának az eredménye.
A könnyed és holtjátékmentes botkormány a sebesség növekedésével fokozatosan keményedik, 220-230 felé már esélye sincs egy meggondolatlan kormánykitérítésnek, amitől összetapsolhatnának a szárnyak. Hagyományos repülőgépvezetés esetén (vagyis robotpilóta használata nélkül) is gyermekjáték egy irányszög vagy adott repülési szint megtartása. A magassági trimm a hatékonyság és a precizitás ötvözete. Néhány hanyagul odavetett forduló során az az érzés támad, hogy a golyó csak dísz, annyira mozdulatlan. Menetirányú stabilitására két 45 másodperces oszcilláció jellemző. Orsózó szögsebessége vetekedik a VL3-éval, de kevésbé darabos. Ívelőlappal első fokozaton magától áll be a sebesség 138 km/h-ra, a varió ilyenkor -850 ft/min-t mutat. Második fokozatnál 125 km/h-ra csökken a sebesség, -850 ft/mn az eredmény. Féklap-állásnál már csak 105 km/h a vízszintes, de már csak -800 ft/mn a függőleges sebesség. A 160 km/h-s meredek csúsztatás sem ad ki többet -1100 ft/mn-nél. A kimagasló siklószámnak van ugye előnye és hátránya is. A Shark a sportos repülés kategóriái szerint értelmezendő. A jobb oldalon elhelyezett joystick inkább video-játékra emlékeztet. Hatékonysága azonban nem játék.
Elengedése túldöntött fordulóban azonnali és lendületes visszatérést eredményez a semleges állapotba. A gépben rejlő lehetőségek meghökkentőek. 1,2 s egyik, 1,5 s a másik irányban a -45 ről + 45°-ra orsózás, mindez tökéletes stabilitás mellett. Ezt nevezem harmóniának! 150-160 km/h-ig kell egy kis láb a finom koordinációhoz, utána már semmi szükség az oldalkormányra. Ahogy nő a sebesség, úgy válik a Jostick egyre keményebbé, mint egy modern sportkocsi kormánya degresszív asszisztenciával. Játékossága egészen rendkívüli, egyértelmű, hogy a három repcsi közül ebben alakítja a legkimagaslóbbat. Süllyedésben -750 ft/mn az alapérték 120 km/h-nál, a legnagyobb -800 ft/mn féklappal és kiengedett futóval. 170 km/h-val csúsztatva -1800 ft/mn érhető el. Repülési tulajdonságok terén a VL3 az első osztály „fenegyereke”. Bár nincs vele baj, nem éri utol stabilitásban és harmóniában a Dynamicot, sportosságban, dinamizmusban nem veszi fela versenyt a Shark-kal. Ha már osztályozni akarunk: a Dynamic kifinomultsága és sokoldalúsága, a Shark lázadó lelke, a VL3 könnyedsége miatt lehetne az első.
Alacsony sebességtartomány: Előny a VL3-nál
3000-es motorfordulaton és ívelőlap nélkül a VL3 65 km/h sebességen még lazán tartja a nulla variót. Kormányszervei hatékonyak, nem hajlamos lebillenésre. A terpeszlap első fokozatával ez a sebesség 60 km/h-ra csökken és semmi más nem változik! Gázelvétel a sebesség további csökkenésével jár, 55 km/h körül gyöngéden bólint le a gép, picit jobbra dől, amit oldalkormánnyal ösztönösen meg lehet fogni. 65 km/h-val gondtalanul kóricálni a levegőben, ezt nevezem!
A Dynamicon átesés körüli sebesség eléréséhez 2700 ford/percre veszem vissza a motort. A vízszintes 85 km/h tisztán is megvan. Nyitom a lapot 15°-ra, a sebesség 76 km/h-ra csökken, a varió átmegy negatívba. A csűrők még elfogadhatóan hatékonyak. A második fokozat beindítja a „bent a futó” csengőt. Folytatom, 2000-re csökkentem a motorfordulatszámot, hasra húzom a botot. 54 km/h-nál következik be az átesés, közel szimmetrikusan. Semmi ijesztő, középhelyzetbe engedem a botot, máris helyreáll az áramlás a szárnyakon. A Shark meglepően viselkedik ebben a kritikus sebességtartományban. Alapjáraton előbb 90 km/h-ra csökken a vízszintes sebesség, a bot puhává, bizonytalanná válik, 86 km/h körül megszólal az átesést jelző csengő, botot hasra húzva tartva tovább lassítok, 75 km/h-nál finom rángás jelzi a várhatóan durva átesést. Féklapok teljes kitérítése mellett ez 70 km/h-nál következik be. Ilyenkor a legcélszerűbb rászúrni a gázt, a sebességmérő továbbra is kómában marad, de a varió pozitívra vált és a Shark elkezd emelkedni.
Kompetencia-igény: a Shark meglepetése
A tesztelés jó esetben leszállással szokott véget érni. A repülésnek ebben a fázisában dől el, hogy egy gép mennyire toleráns, hozzáférhető, vagy netán nagyigényű kompetencia vonatkozásában. A VL3 ezen a ponton szerencsés helyzetben van. Az improvizáció és a hozzávetőlegesség megengedettek. Mint egy kezdő ultrakönnyű esetében, elég az orrát a kívánt irányba terelgetni, ösztönösen oda fog találni. Harmadik után 120 és első fok a szárny alatt, finálé következő fokozatban 95 km/h-val, küszöb előtt harmadik fokozat, 80 km/h. A kormányfelületek hatékonyságának köszönhetően könnyű korrigálni, siklik ugyan a gép, de nem vészesen, a kigurulás és a taxizás is maguktól értetődőek. Egyértelmű, hogy a VL3 igazi, vérbeli ultrakönnyű repcsi, amit nem kimagasló képességű pilóták, évente több száz órás rutinnal rendelkező profik számára csiszoltak. A Dynamic megköveteli az igényességet. Az előírásos sebességek betartásához kimondottan ragaszkodik. Siklószámából és jelentős inerciájából adódóan nem kevés térre és időre van szüksége, hogy sebességét elkoptassa. Az iskolakört érdemes alaposan betartani vele. A 120 az százhúsz kell, hogy legyen, akár első, akár második fokozaton legyen is az ívelőlap. A paramétereket tartani kell, csak rövid fináléban, amikor minden más stabil, akkor szabad tovább csökkenteni a sebességet féklappal, hogy pont 75 km/h-val lehessen kilebegtetni. Ez a manőver messze nem olyan magától értetődő, mint a VL3-al. A gurulás már gyermekjáték a kitűnő Beringer futóműnek és fékeknek köszönhetően.
Elég pár percet röpködni a Shark-kal, hogy megérezzük: nem igényel különleges képességeket. Ez nem azt jelenti, hogy bárkinek korlátlanul ajánlható, a repülés egyes fázisai igényelnek egy kis képzést és megszokást, ilyen például az utazósebességről a leszállás fázisához szükséges visszalassítás, ami ultrakönnyű gépeknél nem szokványos. Útvonalról megérkezünk, mondjuk 240 km/h sebességgel, erről előbb vissza kell lassulni 150-re, ahol nyitni lehet már a futót, utána tovább kell lassítani 130-ig, ahol már az ívelőlapot is szabad piszkálni, hogy aztán a negyedik után már 95 legyen a második fokozathoz, kivétel csúsztatásból a küszöb fölött 80 km/h-nál, kilebegtetés 70-el, földet érés 60 km/h alatt. Ha jól belegondolunk, egy referenciaszámba menő Zlin Trener esetén az utazósebesség 160 km/h, a besiklás 140-el történik, a földet éréskor sem járunk sokkal 100 km/h alatt. Vagyis: az utazósebesség alig több, mint másfélszerese a földet érés sebességének. A Shark esetén ez a különbség négyszeres. A tandem elhelyezés dacára a kilátás mindvégig tökéletes belőle, még előre is, úgy az első, mint a hátsó ülésből, ez a szép leszállások alapfeltétele alacsony-közepes kompetenciaszint esetén.
Nincs vita: a VL3 a leg”júzerfrendli”-bb gép a három közül. Bármelyik alkalmas ultrakönnyű placcról való üzemeltetésre, de a Shark és főleg a Dynamic több precizitást és módszert igényel.
Az ego kidomborítása: A Shark
Ha és amennyiben úgy érezzük, hogy repülőgépünk rendkívüli egyéniségünknek egyfajta ultrakönnyű metaforája, ezt a Shark képes a legparádésabban kidomborítani. A klasszikus elitet, a már-már akadémikus minőség-igényt sugallja a Dynamic. Nem véletlen, hogy vevőköre nem nézi az árát, az összes lehetséges extrát kérni szokták hozzá az automata pilótától a bőr üléskárpitig. A VL3 a józanész, a praktikum és az arányok érzékének az üzenetét hordozza, egy kissé polgáribb igényrendszer mentén. Az árak természetesen a felszereltség és egy-egy ország specifikus körülményei szerint változhatnak, de
alaphoz közeli, azonos konfigurációban jellemzően 110 -100 - 90 ezer Euro a referencia árfekvés, (Áfa nélkül) a legutóbbi sorrendben. Ami kétségtelen: ha meg tudjuk engedni magunknak, az árat előbb-utóbb elfelejtjük, a minőség érzete, a használati érték és az élvezet mindvégig megmaradnak. Ha egyszer eladásra kerülne sor, a piac jelenlegi tapasztalata alapján a Dynamic lenne a legkelendőbb. Kiváló hírneve van, értékét jól tartja. Szakzsargonban: jól vénül, inkább érik, mint a szép bor. A VL3-nak ehhez a hírnévhez még rengeteget kell bizonyítani, a Sharkról pedig ilyen vonatkozásban még nem tudunk semmit.