Polini Thor 200 teszt

Kezeljük premisszaként, hogy a Polini Thor 200 a jelenleg legkívánatosabb „nagy” motor. A Vitto Moster se kutya, de azt már kicsit meguntuk az elmúlt három évben, míg kvázi egyeduralkodott a 175 – 200 cm3-es géposztályban.

A Corsair nehéz és zajos, a Simonini igényes és mindenféle meghibásodásra hajlamos. A Moster forradalmasította a pici, reflex profilos ernyőkkel való szóló és az alkalomszerű, könnyű, de rutinos partnerrel való tandemrepülést. Persze a Vitto sem volt és már aligha lesz tökéletes. Ezt nem is várták el tőle csak azok a zöldfülűk, akik még nincsenek tisztában a motoros ernyőzés korlátaival, illetve az ernyős motorok megoldhatatlan problémáival. Meg akik elvárnák, hogy teszkós árfekvésben megbízhatót kapjanak. Na jó, az árfekvés relatív, de a Mosterre nem lehet azt mondani, hogy drága. Egy szó, mint száz: nagyon szerettük, egyszerűsége, tömeg – tolóerő aránya mai napig bencsmárk. Bántott viszont néhány soha igazán meg nem oldott részlet, mint például a berántó szerkezet gagyisága, az állandó bülletinek, amikkel a gyár gátlástalanul bombázta a felhasználót, természetesnek véve, hogy egy késznek árusított portékán még folyamatosan fejlesztenek, módosítgatnak, a velük lépést nem tartó kuncsaft meg búcsút inthet a garanciának. Ja, zajszintjét nem is említettem, a németeknél ezért nem is terjedt el. Ami azonban a legtöbbet ártott a Mosternek, az a Minari nevű tökéletesnek tűnő koppintás, amivel persze mindenki befürdött. Már aki bedőlt az ugyanazt olcsóbban átverésnek. Amikor azonban már nem lehet tudni pontosan, hogy melyik is az igazi és melyik a vér-gagyi, a jónak is megpecsételődik a sorsa előbb-utóbb.
A Polini reménysugárként jelent meg a válság által már jócskán megtépázott motoros ernyős világban. A Thor 100 ígéretesen indult, de mai napig nem nőtte el gyermekbetegségeit. Pedig nem sajnálták a pénzt a fejlesztéstől az olaszok és pici kétütemű motoros tapasztalata a világon senkinek nincs annyi, mint nekik. Úgy tűnik, a 100-as problematikája megoldhatatlan, mert mára átálltak a 130-asra. A 200-as viszont más tál tészta. Azt már nem kell kipörgetni a világból. A nagy motornál inkább az a kérdés, hogy a teljesítményt és a nyomatékot milyen kompromisszumok árán tudja leadni. A precesszió, az elforgató nyomaték szokták a legtöbb gondot okozni, a fogakból a tömést kirázni képes és kettős látást okozó rezgés a másik problémakör. A forgásirányváltó segédfőtengely érdekes megoldást kínál erre a kérdésre, de a motor karakterisztikája, a használható légcsavarok jellege is sokat javít a helyzetén.
A mellékhatások azonban nem csak a motor sajátosságain múlnak, a beépítés ihletettsége, az integrátor tehetsége, tudása, gyakorlata legalább ennyit nyom a latban. Nagy, nehéz motorok beépítésében az abszolút referencia eddig a Fresh Breeze volt számomra, de tavaly Basse-Hamban kipróbáltam az ő verziójukat a Thor 200-ra és egyáltalán nem nyűgözött le. A Sportix pilótabekötése nehéz volt, macerás, a beülés kínos, az üléspozíció kényelmetlen, a tolóerő medencetájékon jelentkezett az ideális hátközép, vagy még inkább lapockaköz helyett. A vonóerő mérő hintán is kipróbáltuk a Sportixet és láss csodát, nyílegyenesen előre tolt és nem 45°-ra el balra, jó tíz kilóval többet, mint a Vitto Moster, Az is igaz, hogy négytollú, lamináris profilos Helix 122-es sróf volt rajta. A motor abszolút rezgésmentes volt, ami egy Hirth F33 Monsterrel vetekedő mozdony esetében nem semmi. Ezek után úgy gondoltam, hogy a legkönnyebb és egyben a legzseniálisabb hátimotor gyártójának a Thor 200 integrálását kellene kipróbálni, és összemérni a mi lokális tehetségünkkel. Vagyis: egy Miniplane és egy Parapower Redback integrálást vessünk össze.
Erre május 15.-én kerülhetett sor, a budaörsi reptéren, nem éppen ideális napszakban és légköri viszonyok között. A szállítási állapotból a repülésre késszé tétellel kezdtük az összehasonlítást. Gyakorló pilóták tudják, hogy a sok macera képes elvenni a kedvet az egésztől. A Miniplane kerete könnyed, légies és törékeny, értő kezek és módszeresség kell a szereléshez. A Parapower masszívabb és seperc alatt összerakható, persze több helyet foglal el szétszerelve is. A motor kompaktsága egyébként könnyebb szállítást tesz lehetővé, az alacsony váznak köszönhetően állva bepakolható egy átlagos kombi, SUV vagy egyterű csomagtartójába. A következő lépés a tömegadatok összehasonlítása. A Fresh Breeze Basse-Hamban mért negyven kilója után üdítő volt látni, hogy még egy liter üzemanyaggal a tankban is 30,5 kg volt a Miniplane, 32,5 a Redback, de abból lejön másfél kg üzemanyag, a tankban levő 2 liter után. Vagyis, nagyjából 1 kg-al veri az olasz a hazánkfiát. Más kérdés, hogy a Per Il Volo csak 24 kg-ot vállal be a dokumentációban, valószínűleg nagyon alacsony lehetett a légköri nyomás, vagy átmenetileg pont lecsökkent a gravitáció, amikor megmérték. A beülés és a felállás könnyebben megy a Parapowerrel, ez a váz aljának és a beülő morfológiájának köszönhető. Tele tankkal persze mindkettővel kihívás lehet a „talpra magyar”, főleg kánikulában, de így, egy körre elégséges benzinnel segítség sem kell, még a térd sem lesz koszos. Starthelyre kisétálás szempontjából praktikusabb a Per il Volo termék, látszik, hogy foglalkoztak a kérdéssel, a beülő lapja kettőbe hajlik, alig kényelmetlenebb háton hordva, mint egy hátizsák.
Letenni és kibújni a beülőből egyiknél sem houdinis, a Miniplane-t könnyebb lecsúsztatni a vállról, nem szükséges lecsücsülni vele. A motorindítás nagyjából egyforma, a flash start rendszernek köszönhetően nem kell erőlködni. Mindkét motoron úszóházas porlasztó van, ez a létező legbutabarátabb megoldás. Nem kell a beállítással bíbelődni. Indításhoz van egy szívató állás, van kis benzinpumpa, csak éppen rántani kell, indul magától. Még a holtpontot sem kell keresni, megtalálja magától. Melegítés során már észlelhető, hogy a nyers motorok középtartományban nem fognak jól járni. A bejáratás idején illik dúsabban járatni a motorokat, de az egyenetlen járás és a turbó-lyukas felpörgés arra utal, hogy még van amit dolgozni az üzemanyag-rendszeren. A Fresh Breeze nem sokat kínlódott, a gyári Polini porlasztót lecserélték a jó öreg 48-as Bing-re, jobban is szuperál, meg kell hagyni. A nagy kérdés ezután következik: hogyan segíti a nagy teljesítmény a felszállást? Segíti egyáltalán, vagy inkább komplikálja?
A Miniplane hajlékony kerete nem sok jót ígér szélcsendben, Power Start üzemmódban. A Redback kerete tarkó mögött túlságosan közel van a sisakhoz, nem lehet kényelmesen hátradöntött fővel követni az ernyő mozgását, kifordulós start közben. Forgolódik a szellő a körépület előtt, éppen annyi van, hogy lehessen tépelődni: belefutós, vagy kifordulós legyen a start. Ilyenkor én inkább az ernyőnek háttal startolok, így a Redback-kel kezdem. A 22-es Hadron szinte magától jön fel, szép fokozatosan adom a gázt, a tolóerő azonnal érezteti magát, a beülő precíz heveder beállításának és a jól eltalált ernyő bekötés pontoknak köszönhetően precesszió és elforgató nyomaték alig érezhető, pedig még haránt irányú kompenzáló-heveder sincs a beülőn. A felszállás tíz laza lépésből megvan, utána egyből vissza lehet venni a gázt negyedre. A beüléshez nem kell elengedni a féket, elég a térdeket mérsékelten felhúzni, nem is mellkasra, elég hastájékig, máris bent van a futó. Az ülés pozíciója egyenes, a légcsavar síkja közel függőleges. Pár perc óvatos kísérletezés, néhány szép lapos forduló után fokozatosan kezdem adni a gázt. A rendelkezésre álló tolóerő félelmetes. Nulla variós lassú repüléshez a 130 kg-os össz felszállótömegem ellenére a 22-es Hadronnak túl sok, a minimális sebességre lassításhoz már csúsztatni kell a kuplungot.

Polini motor	2 ütemű egyhengeres
Hűtés	Turbinás léghűtés
Furat x löket	64 x 60
Űrtartalom	193 cm3
Teljesítmény	29 LE 7400 ford/percen
Henger	Aluminum Gilnisil bevonattal
Sürítési arány	11,4:1
Dugattyú	2 krómbevonatú 1 mm-es gyűrű
Porlasztó	Polini PWK 28 / Walbro
Légszűrő	Rezonátor dobozos
Gyújtás	Elektromos, akkumulátor töltéssel
Üzemanyag	Ólommentes benzin, 2% szintetikus olajjal
Áttétel	Helikoidális fogaskerekes, 2,8 %-os áttétellel
Tengelykapcsoló	Centrifugális, olajos
Kipuffogó	Rezonátoros, ovális hangtompítóval
Tömegadat	17,5 Kg (18,5 önindítóval)

Gyorsra trimmelve, lábgyorsítóval viszont nem bírom „nyelezni”, a legnagyobb vízszintes sebesség, ami bőven 60 felett van, az már kétharmad gáznál megvan. Ami utána következik, az már olyan meredek emelkedés, ami egy lassú ernyővel akár veszélyes is lehet. Az időjárási körülmények a precíz méréseket kizárták, de a katapult-érzés emelkedés közben hajmeresztő volt.
Figyelnem kellett, hogy a Hadron ne maradjon hátra és kerüljek hátesés-közeli helyzetbe. Hirtelen gázadásnál érezhető némi elforgató nyomaték, de bőven kontrollálható. A fordulózás jobbra nyilván könnyebb nagy gáznál, a gázelvétel pedig segíti a balkanyart. Ezt a motort még szokni kell, hogy valóságosan fel lehessen fogni potenciálját. A Miniplane-nel is csaptam egy kört a fénykép kedvéért, de az aktív alsó karos pilótabekötésben rejlő lehetőségeket az izgága időjárás miatt nem mertem kipróbálni. A felszállás az élénk szélben nyilván könnyed, a beülés magától értetődő volt, az ülés pozíciója laposabb, egyértelműen kényelmesebb volt, mint a Redback-nél. Bár az utolsó csavarig azonos a két motor, a Miniplane zaja kellemesebb, nem olyan nyers, érces. Középjáraton is kevésbé darabos, de még ez sem az igazi. Be kell járatni alaposan, utána merek majd nyilatkozni.
Konklúzió: keveset repültem hátimotorral az elmúlt két évben. Ez a motor azonban meghozta a kedvemet. Olyannyira, hogy akkor már inkább a jövő hónapban, remélhetőleg több tíz órányi repidővel mindkét cájgon, már pilonkerülgetős tapasztalatot osztok meg meg az Aeromagazin olvasóival. Ha van aki kipróbálná a sztár-motort és véleményét megosztaná a motoros ernyősök közösségével, várjuk Budaörsön.