Kezeljük premisszaként, hogy a Polini Thor 200 a jelenleg legkívánatosabb „nagy” motor.
A Vitto Moster se kutya, de azt már kicsit meguntuk az elmúlt három évben, míg kvázi egyeduralkodott a 175 – 200 cm3-es géposztályban.
A Corsair nehéz és zajos, a Simonini igényes és mindenféle meghibásodásra hajlamos. A Moster forradalmasította a pici, reflex profilos ernyõkkel való szóló és az alkalomszerû, könnyû, de rutinos partnerrel való tandemrepülést. Persze a Vitto sem volt és már aligha lesz tökéletes. Ezt nem is várták el tõle csak azok a zöldfülûk, akik még nincsenek tisztában a motoros ernyõzés korlátaival, illetve az ernyõs motorok megoldhatatlan problémáival. Meg akik elvárnák, hogy teszkós árfekvésben megbízhatót kapjanak. Na jó, az árfekvés relatív, de a Mosterre nem lehet azt mondani, hogy drága. Egy szó, mint száz: nagyon szerettük, egyszerûsége, tömeg – tolóerõ aránya mai napig bencsmárk. Bántott viszont néhány soha igazán meg nem oldott részlet, mint például a berántó szerkezet gagyisága, az állandó bülletinek, amikkel a gyár gátlástalanul bombázta a felhasználót, természetesnek véve, hogy egy késznek árusított portékán még folyamatosan fejlesztenek, módosítgatnak, a velük lépést nem tartó kuncsaft meg búcsút inthet a garanciának. Ja, zajszintjét nem is említettem, a németeknél ezért nem is terjedt el. Ami azonban a legtöbbet ártott a Mosternek, az a Minari nevû tökéletesnek tûnõ koppintás, amivel persze mindenki befürdött. Már aki bedõlt az ugyanazt olcsóbban átverésnek. Amikor azonban már nem lehet tudni pontosan, hogy melyik is az igazi és melyik a vér-gagyi, a jónak is megpecsételõdik a sorsa elõbb-utóbb.
A Polini reménysugárként jelent meg a válság által már jócskán megtépázott motoros ernyõs világban. A Thor 100 ígéretesen indult, de mai napig nem nõtte el gyermekbetegségeit. Pedig nem sajnálták a pénzt a fejlesztéstõl az olaszok és pici kétütemû motoros tapasztalata a világon senkinek nincs annyi, mint nekik. Úgy tûnik, a 100-as problematikája megoldhatatlan, mert mára átálltak a 130-asra. A 200-as viszont más tál tészta. Azt már nem kell kipörgetni a világból. A nagy motornál inkább az a kérdés, hogy a teljesítményt és a nyomatékot milyen kompromisszumok árán tudja leadni. A precesszió, az elforgató nyomaték szokták a legtöbb gondot okozni, a fogakból a tömést kirázni képes és kettõs látást okozó rezgés a másik problémakör. A forgásirányváltó segédfõtengely érdekes megoldást kínál erre a kérdésre, de a motor karakterisztikája, a használható légcsavarok jellege is sokat javít a helyzetén.
A mellékhatások azonban nem csak a motor sajátosságain múlnak, a beépítés ihletettsége, az integrátor tehetsége, tudása, gyakorlata legalább ennyit nyom a latban. Nagy, nehéz motorok beépítésében az abszolút referencia eddig a Fresh Breeze volt számomra, de tavaly Basse-Hamban kipróbáltam az õ verziójukat a Thor 200-ra és egyáltalán nem nyûgözött le. A Sportix pilótabekötése nehéz volt, macerás, a beülés kínos, az üléspozíció kényelmetlen, a tolóerõ medencetájékon jelentkezett az ideális hátközép, vagy még inkább lapockaköz helyett. A vonóerõ mérõ hintán is kipróbáltuk a Sportixet és láss csodát, nyílegyenesen elõre tolt és nem 45°-ra el balra, jó tíz kilóval többet, mint a Vitto Moster, Az is igaz, hogy négytollú, lamináris profilos Helix 122-es sróf volt rajta. A motor abszolút rezgésmentes volt, ami egy Hirth F33 Monsterrel vetekedõ mozdony esetében nem semmi. Ezek után úgy gondoltam, hogy a legkönnyebb és egyben a legzseniálisabb hátimotor gyártójának a Thor 200 integrálását kellene kipróbálni, és összemérni a mi lokális tehetségünkkel. Vagyis: egy Miniplane és egy Parapower Redback integrálást vessünk össze.
Erre május 15.-én kerülhetett sor, a budaörsi reptéren, nem éppen ideális napszakban és légköri viszonyok között. A szállítási állapotból a repülésre késszé tétellel kezdtük az összehasonlítást. Gyakorló pilóták tudják, hogy a sok macera képes elvenni a kedvet az egésztõl. A Miniplane kerete könnyed, légies és törékeny, értõ kezek és módszeresség kell a szereléshez. A Parapower masszívabb és seperc alatt összerakható, persze több helyet foglal el szétszerelve is. A motor kompaktsága egyébként könnyebb szállítást tesz lehetõvé, az alacsony váznak köszönhetõen állva bepakolható egy átlagos kombi, SUV vagy egyterû csomagtartójába. A következõ lépés a tömegadatok összehasonlítása. A Fresh Breeze Basse-Hamban mért negyven kilója után üdítõ volt látni, hogy még egy liter üzemanyaggal a tankban is 30,5 kg volt a Miniplane, 32,5 a Redback, de abból lejön másfél kg üzemanyag, a tankban levõ 2 liter után. Vagyis, nagyjából 1 kg-al veri az olasz a hazánkfiát. Más kérdés, hogy a Per Il Volo csak 24 kg-ot vállal be a dokumentációban, valószínûleg nagyon alacsony lehetett a légköri nyomás, vagy átmenetileg pont lecsökkent a gravitáció, amikor megmérték. A beülés és a felállás könnyebben megy a Parapowerrel, ez a váz aljának és a beülõ morfológiájának köszönhetõ. Tele tankkal persze mindkettõvel kihívás lehet a „talpra magyar”, fõleg kánikulában, de így, egy körre elégséges benzinnel segítség sem kell, még a térd sem lesz koszos. Starthelyre kisétálás szempontjából praktikusabb a Per il Volo termék, látszik, hogy foglalkoztak a kérdéssel, a beülõ lapja kettõbe hajlik, alig kényelmetlenebb háton hordva, mint egy hátizsák.
Letenni és kibújni a beülõbõl egyiknél sem houdinis, a Miniplane-t könnyebb lecsúsztatni a vállról, nem szükséges lecsücsülni vele. A motorindítás nagyjából egyforma, a flash start rendszernek köszönhetõen nem kell erõlködni. Mindkét motoron úszóházas porlasztó van, ez a létezõ legbutabarátabb megoldás. Nem kell a beállítással bíbelõdni. Indításhoz van egy szívató állás, van kis benzinpumpa, csak éppen rántani kell, indul magától. Még a holtpontot sem kell keresni, megtalálja magától. Melegítés során már észlelhetõ, hogy a nyers motorok középtartományban nem fognak jól járni. A bejáratás idején illik dúsabban járatni a motorokat, de az egyenetlen járás és a turbó-lyukas felpörgés arra utal, hogy még van amit dolgozni az üzemanyag-rendszeren. A Fresh Breeze nem sokat kínlódott, a gyári Polini porlasztót lecserélték a jó öreg 48-as Bing-re, jobban is szuperál, meg kell hagyni. A nagy kérdés ezután következik: hogyan segíti a nagy teljesítmény a felszállást? Segíti egyáltalán, vagy inkább komplikálja?
A Miniplane hajlékony kerete nem sok jót ígér szélcsendben, Power Start üzemmódban. A Redback kerete tarkó mögött túlságosan közel van a sisakhoz, nem lehet kényelmesen hátradöntött fõvel követni az ernyõ mozgását, kifordulós start közben. Forgolódik a szellõ a körépület elõtt, éppen annyi van, hogy lehessen tépelõdni:
belefutós, vagy kifordulós legyen a start.
Ilyenkor én inkább az ernyõnek háttal startolok, így a Redback-kel kezdem. A 22-es Hadron szinte magától jön fel, szép fokozatosan adom a gázt, a tolóerõ azonnal érezteti magát, a beülõ precíz heveder beállításának és a jól eltalált ernyõ bekötés pontoknak köszönhetõen precesszió és elforgató nyomaték alig érezhetõ, pedig még haránt irányú kompenzáló-heveder sincs a beülõn. A felszállás tíz laza lépésbõl megvan, utána egybõl vissza lehet venni a gázt negyedre. A beüléshez nem kell elengedni a féket, elég a térdeket mérsékelten felhúzni, nem is mellkasra, elég hastájékig, máris bent van a futó. Az ülés pozíciója egyenes, a légcsavar síkja közel függõleges. Pár perc óvatos kísérletezés, néhány szép lapos forduló után fokozatosan kezdem adni a gázt. A rendelkezésre álló tolóerõ félelmetes. Nulla variós lassú repüléshez a 130 kg-os össz felszállótömegem ellenére a 22-es Hadronnak túl sok, a minimális sebességre lassításhoz már csúsztatni kell a kuplungot.
| Polini motor |
2 ütemû egyhengeres |
| Hûtés |
Turbinás léghûtés |
| Furat x löket |
64 x 60 |
| Ûrtartalom |
193 cm3 |
| Teljesítmény |
29 LE 7400 ford/percen |
| Henger |
Aluminum Gilnisil bevonattal |
| Sürítési arány |
11,4:1 |
| Dugattyú |
2 krómbevonatú 1 mm-es gyûrû |
| Porlasztó |
Polini PWK 28 / Walbro |
| Légszûrõ |
Rezonátor dobozos |
| Gyújtás |
Elektromos, akkumulátor töltéssel |
| Üzemanyag |
Ólommentes benzin, 2% szintetikus olajjal |
| Áttétel |
Helikoidális fogaskerekes, 2,8 %-os áttétellel |
| Tengelykapcsoló |
Centrifugális, olajos |
| Kipuffogó |
Rezonátoros, ovális hangtompítóval |
| Tömegadat |
17,5 Kg (18,5 önindítóval) |
Gyorsra trimmelve, lábgyorsítóval viszont nem bírom „nyelezni”, a legnagyobb vízszintes sebesség, ami bõven 60 felett van, az már kétharmad gáznál megvan. Ami utána következik, az már olyan meredek emelkedés, ami egy lassú ernyõvel akár veszélyes is lehet. Az idõjárási körülmények a precíz méréseket kizárták, de a katapult-érzés emelkedés közben hajmeresztõ volt.
Figyelnem kellett, hogy a Hadron ne maradjon hátra és kerüljek hátesés-közeli helyzetbe. Hirtelen gázadásnál érezhetõ némi elforgató nyomaték, de bõven kontrollálható. A fordulózás jobbra nyilván könnyebb nagy gáznál, a gázelvétel pedig segíti a balkanyart. Ezt a motort még szokni kell, hogy valóságosan fel lehessen fogni potenciálját. A Miniplane-nel is csaptam egy kört a fénykép kedvéért, de az aktív alsó karos pilótabekötésben rejlõ lehetõségeket az izgága idõjárás miatt nem mertem kipróbálni. A felszállás az élénk szélben nyilván könnyed, a beülés magától értetõdõ volt, az ülés pozíciója laposabb, egyértelmûen kényelmesebb volt, mint a Redback-nél. Bár az utolsó csavarig azonos a két motor, a Miniplane zaja kellemesebb, nem olyan nyers, érces. Középjáraton is kevésbé darabos, de még ez sem az igazi. Be kell járatni alaposan, utána merek majd nyilatkozni.
Konklúzió: keveset repültem hátimotorral az elmúlt két évben. Ez a motor azonban meghozta a kedvemet. Olyannyira, hogy akkor már inkább a jövõ hónapban, remélhetõleg több tíz órányi repidõvel mindkét cájgon, már pilonkerülgetõs tapasztalatot osztok meg meg az Aeromagazin olvasóival. Ha van aki kipróbálná a sztár-motort és véleményét megosztaná a motoros ernyõsök közösségével, várjuk Budaörsön.
Szöveg: Szabó György
Képek: Halász Ferenc
