[kep4 45% right]Am avut ocazia de a testa versiunea Mark III cu ceva vreme în urmã.
Sincer, nu prea aº fi crezut cã aparatul mai poate fi perfecþionat. Era atât de limpede, finisat ºi armonios din toate privinþele încât e mai mare mila pentru genialul Otto Funk ºi situaþia aparent blocatã în care a ajuns. Dar viaþa în general ºi construcþia de avioane în special funcþioneazã altfel. Întotdeauna existã o ºansã pentru a schimba lucrurile înspre mai bine.
Anul trecut în ianuarie când am vãzut Mark IV-ul echipat cu schiuri în hangarul de pe aerodromul Gap Tallard, am hotãrât imediat sã-i caut stãpânul ºi sã-l rog sã facem un tur pentru a vedea cu ce ºtie mai mult decât Mark III.
Gãsindu-l, acesta îmi spune fãrã a clipi cã acesta e un aparat cu totul nou ºi cã nici nu se comparã cu vechiul model. Nu trebuie sã mai spun cã din acel moment l-am ajutat sã scoatã aparatul din hangar cu ºi mai mare interes ºi nerãbdare sã-l simt cum zboarã.[kep6 35% left]
În hangar mai era un FK9 Mark IV de care aº fi fost ºi mai curios pentru faptul cã acela era varianta echipatã cu motor Smart Roadster dar din pãcate îi lipseau instrumentele de bord astfel cã nu intra în calcul. Cel cu care puteam zbura, era echipat cu clasicul Rotax de 100 c.p. dar înainte de a vã povesti despre zborul de încercare, haideþi sã ne întoarcem puþin în timp.
O firmã serioasã
Povestea lui B&F n-a început ieri. Producþia acestor avioane minunate a început în 1989 odatã cu apariþia primului FK9 Mark I, acesta fiind unul din primele avioane ultrauºoare cu cabinã total închisã din acea vreme în Germania. Cu o fineþe foarte bunã pe lângã o greutate micã (175 kg) îi ajungeau chiar ºi 50 de c.p. pentru a zbura. Pe parcursul dezvoltãri aparatelor FK9, acestea ºi-au pãstrat aerodinamica reuºitã, greutatea micã ce se încadra lejer în categorie chiar dacã acest ultim aspect a fost puternic influenþat ulterior în lumea ULM-urilor.
Ceea ce s-a schimbat
Lãþimea cabinei a crescut cu 4 cm iar lungimea acesteia cu încã 8 cm. Uºile sunt ºi ele mai lungi cu 15 cm ceea ce uºureazã ocuparea posturilor în cabinã. Manºele, care mai demult erau legate între ele în stil „Jodel” acum sunt aparent independente ieºind din podea. Restul aparatelor de comandã sunt plasate pe consola din mijloc între cele douã posturi de pilotaj.
Pe acest model, aripa este învelitã parþial cu pânzã ceea ce are ca rezultat un câºtig de 11 kg, e drept cã astfel s-a micºorat viteza maximã dar cu numai 5 km/h. Varianta „de bazã” este învelitã 100% cu compozit ºi este numit în continuare „Touring”. Fuselajul a crescut ºi el cu 25 cm ceea ce creºte cu mult stabilitatea pe direcþie ºi în viraj. Suprafaþa direcþiei a fost uºor mãritã pe când profundorul a fost puþin micºorat.
[kep1 50% right] Unghiul maxim al flapsurilor, spre deosebire de varianta veche cu 20° acum este de pânã la 30°. Acest aspect are un rol foarte important în ce priveºte viteza (micã) cu care se poate veni la aterizare. Ar mai fi de amintit faptul cã pârghiile ce serveau la manevrarea roþii din faþã au fost mascate iar fusurile aerodinamice de pe roþi au fost ºi ele refãcute – optimizate ºi aratã mult mai bine decât cele de pe modelul anterior. Fusul de pe roata din faþã este prevãzut cu o micã aripioarã ce pune pe direcþia de zbor roata, diminuând rezistenþa la înaintare a acesteia ºi în acelaºi timp având ºi efect de direcþie.
Toate acestea contribuie la diminuarea generalã a rezistenþei la înaintare care oricum este uºor accentuatã puþin de schiuri ºi respectiv mai ales de elasticele cu care acestea sunt fixate la aceastã variantã de iarnã. Poate cã e inutil a spune, dar cu siguranþã avionul ar fi încântat dacã nu ne abþinem sã spunem cã FK9 Mark IV ne încântã privirea prin design ºi formele lui suple. Nu cã ar fi din ceva materiale deosebite sau ar avea o linie foarte ieºitã din comun, ci tocmai prin simplitate ºi nivelul de finisare al detaliilor ce se pot observa mai ales de-aproape. Aceste detalii sunt lucrate extraordinar, fiecare element având ºi o funcþionalitate bine definitã, lucru care-i conferã o ºi mai mare frumuseþe fiindcã nu dã impresia unui obiect împodobit. Trenul de aterizare polivalent îi conferã un farmec ce inspirã ºi mai mult dinamism. În domeniul avioanelor echipate cu schiuri, dominã variantele cu tren de aterizare clasic. O pistã cu zãpadã bãtutã suficient poate fi abordatã ºi cu trenul de aterizare de bot, în schimb în zãpadã moale, adâncã, decolarea nu poate intra în discuþie. Dar FK9 oricum nu e fãcut pentru a ateriza pe gheþari sau pe creste de munte, astfel cã trenul de bot nu pare a fi exagerat.
ÃŽn aer
Motorul Rotax de 100 c.p. cu choke-ul tras la maxim ºi acceleraþia la minim porneºte fãrã sã stea pe gânduri. Dupã ceva timp de încãlzire rulãm spre pista cu numãrul 21. Rulajul cu roatã de bot este o joacã de copii, raza minimã de viraj este egalã cu jumãtate din anvergurã, lucru mai mult decât suficient pe aproape orice pistã. Dupã un Twin Otter plin cu paraºutiºti ºi un rând de raportãri ºi alte comunicaþii radio întrãm pe pistã. Flapsurile se poziþioneazã, accelerãm la maxim ºi, în ciuda unui vânt uºor de coadã, decolãm în nici ºase secunde. [kep3 60% left]Flapsurile la loc, urcãm pe pantã cu 105 km/h. Dupã un viraj larg de 270° ajungem deja la 3400 de picioare dupã QNH 1029 ºi ne îndreptãm spre oraºul Briancon. Urcarea este stabilã, undeva pe la 5,8 m/s deºi rezervorul este plin pânã la refuz. Dupã nici un sfert de orã lãsãm în urmã ºi lacul artificial Serre Poncon de unde se pot zãri deja „paradisurile de schi”. Pot localiza staþiunile Risoul ºi Vars, însã pe piste nu sunt foarte mulþi schiori. ÃŽntre-timp urcãm peste stratul de inversiune unde atmosfera este deosebit de calmã. Se zboarã „ca în brânzã” – dupã cum se obiºnuieºte a spune. Cu ajutorul trimmerului putem regla viteza doritã extrem de precis. Eu aleg 170 de km/h corelat cu un consum avantajos, vitezã la care doresc sã mãsor timpul de rotire în jurul axului longitudinal (de înclinare). Clasicul 45/45° îmi reuºeºte în 1,8 secunde. Eforturile din manºã cresc proporþional cu viteza, lucru care vine în sprijinul pilotului ºi siguranþa aparatului prin evitarea automatã a manevrelor foarte bruºte la viteze mari. Spre deosebire de modelul anterior, acum putem lua picioarele de pe paloniere în zbor orizontal fãrã ca aparatul sã zboare derapat, chiar dacã bila giroclinometrului nu revine perfect la mijloc, dar nici nu oscileazã prea mult în lateral. Dupã ce deviez manºa, o las liberã ºi observ cã dupã trei oscilaþii, avionul revine la direcþia iniþialã stabilizându-se foarte frumos. Este foarte stabil la înclinãri pânã la 30°. ÃŽn concluzie, suprafeþele de comandã sunt foarte uºor ºi confortabil de controlat, forþele uniform distribuite, nu necesitã efort deosebit în timpul pilotajului. Viteza de angajare cu flapsurile pe zero este de 90 km/h.[kep2 40% right] La manevre fine în limitã de vitezã nu prezintã simptome de angajare. Cu flapsurile la 15° viteza de angajare scade la 80 km/h, iar la 30° acestea deja devin frâne în timp ce aeronava se comportã la fel de stabil ajungând la viteza criticã de 68 km/h dupã vitezometrul de bord, pe când Garmin-ul meu aratã 72 km/h. Ajunge sã slãbim manºa lãsând-o în poziþie neutrã ºi aparatul îºi recapãtã capacitatea de zbor pierzând cca. 30 de metrii pe verticalã. Presupun cã aceste valori relativ mari le-am obþinut mulþumitã înãlþimii mari de la nivelul mãrii la care zburãm ºi a rezistenþei la înaintare de la schiuri. Viteza maximã atinsã în zbor orizontal în aceste condiþii datã de GPS este de 213 km/h ceea ce este de-a dreptul minunat luând în considerare din nou schiurile ºi cele douã elastice/schi cu care acestea sunt poziþionate. Ba mai mult, aceastã valoare pare prea apropiatã de cea de 215 km/h datã de constructor în cartea tehnicã ca ºi VNE. Iarna ºi în condiþii de atmosferã calmã aceastã vitezã este confortabilã ºi nepericuloasã, în schimb vara în termice ºi turbulenþe meritã a avea mai mare grijã. Cu motorul pe relanti, aparatul se înfundã cu 2,1 m/s pe la 105 km/h când fineþea e în jur de 14. Cu flapsurile deschise la 15° înfundarea de-abia scade, pe când la 30° deja coborâm serios. Cu motorul redus de tot la 90 km/h se înfundã cu 3,6 m/s ceea ce scade fineþea la jumãtate, dar acest regim poate fi foarte util în caz cã trebuie sã aterizãm scurt pe vre-o pistã de gâºte.
Între timp a cam trecut vremea, ºi trebuie sã ne întoarcem spre casã. Deºi speram sã gãsim vre-un platou montan adecvat unde sã încercãm o aterizare, am decis sã renunþãm ºi sã ne întoarcem având în vedere cã ne-a mai rãmas doar o jumãtate de orã înainte ca soarele sã apunã. La ora asta orice s-ar întâmpla am rãmâne pe munte iar pânã la salvarea de a doua zi dimineaþã probabil am ajunge cu nuanþe de vineþiu ºi am fi coborâþi pe orizontalã cu picioarele înainte.
Pe când am ajuns în apropierea aerodromului soarele deja s-a ascuns dupã orizont astfel cã nu l-am avut în faþã când am redresat pe pista cu numãrul 21. Rulând spre hangar, transponderul ºi radioul le-am oprit, aprinderea tãiatã. Euforia pornitã.
Modificãrile ce s-au fãcut pe FK9 mi se par foarte bine venite, influenþeazã în mod absolut pozitiv atât stabilitatea cât ºi confortul ºi plãcerea zborului. Aº mai aminti doar cã existã ºi o variantã cu trenul clasic, mai rapidã ºi – dupã mine – mai frumoasã decât aceasta, de altfel mai rãspânditã ºi, hai sã recunoaºtem, mai practicã cu roatã de bot.
Sper ca data viitoare sã-l pot testa ºi pe cel cu motorul Smart. ªi poate apare între timp ºi un motoraº diesel uºor.
Text ºi imagini de Sz. Gy.
