AK1-3 Sanka - 2. rész

Harminc méteren Viktor bemutatott egy autorotálást 85 kilométer/órás sebességnél, a legkisebb süllyedési sebességgel lágyan talajt fogva (motor alapjáraton). A variométer szerint 7–8 méter/secundummal sülylyedtünk, miközben Viktor úgy adagolta a kollektívet, hogy a forgószárny-fordulatszám a zöld tartományon belül maradjon, és a repülést rövid lebegéssel és a teljesítmény visszaadásával fejezte be.

Mindez bizonyára elegendő a biztonságos földet éréshez egy esetleges motormeghibásodásnál. 85 kilométer/óránál a Sanka siklószáma egészen rendkívüli, 1:3,2. Az 1:4,1-es legjobb siklószám 130 kilométer/órás sebességnél érhető el, a süllyedés pedig 530 méter/percre nő. A fenti adatok erősen emlékeztetnek a Hughesra: a Schweitzer legjobb siklószáma 110 kilométer/óránál 1:3,62, süllyedése 550 méter/perc, illetve az én Kompressemre, melynek legjobb siklószáma 130 kilométer/óránál 1:4,3, süllyedése 500 méter/perc.
Ezután egy normál leszállás következett egy folyópart közelében, amit szintén gond nélkül sikerült végrehajtani. A Sanka botkormánya hasonlóan érzékeny, mint az R22-esé, már amennyire fel tudtam idézni régmúltbeli emlékeimet.
A repülés során egészen enyhe erőt éreztem a boton jobbra, de ez 35 perces repülés után sem volt fárasztó. A Sankán nincs ciklikus trimm (kormányerő-csökkentő szerkezet), és csak egy lényegesen hosszabb repülés során tudnám megállapítani, hogy szükség van-e rá. Megvizsgáltam, hogy adott esetben magam is fel tudnám-e szerelni a helikoptert egy elektromos trimmrendszerrel – a látottak alapján ez egészen egyszerűnek tűnik, mivel elegendő hely van egy ilyen installáció számára.
Ekkor erősen esni kezdett, én pedig szerettem volna még egy utolsó gyakorlatot, mégpedig egy célra szállást végrehajtani, mielőtt visszafordulnánk. Félórás repüléssel „a hátam mögött” olyan simán landoltam, mint otthon az utánfutón.
Öt perc repülés után visszaértünk a telephelyre. Viktor hűtés nélkül simán leállította a motort, mivel a hajtómű hőmérséklete elég alacsony volt, aztán kuplung ki – mindez nagyjából egy percet vett igénybe. A Sankán nincs forgószárnyfék, így eltart egy ideig, míg a rotor leáll.
A következő napra egy második tesztrepülést terveztem, már csak azért is, hogy megerősítsem az első benyomásaimat a Sankáról. Reggel ragyogó napsütésre ébredtünk – elérkezett az idő, hogy repülhessek az Aerokopter tesztpilótájával, aki 12 ezer repült órával rendelkezik. A felszállási procedúra után – főkapcsoló és üzemanyag-szivattyú be, indítógomb be – a vízhűtéses EJ 2.5 Subaru azonnal indult. Nem volt sem előzetes befecskendezés, sem lefulladás, sem játék a keverékszabályozóval – hogy a certifikált repülőgépmotorokat miért nem tudják úgy megcsinálni, hogy ilyen gyorsan induljanak?... Generátor és kuplung be, és a lapátok másodperceken belül forogni kezdtek. Robusztus kinézetű elektromos szíjfeszítő mechanizmus feszíti az elsődleges fordulatszám-csökkentést végző ékszíjakat az előre meghatározott értékre. A bemutató Sankát 7 darab keskeny ékszíjjal látták el, de a szériagépeket már 6 darab kevlárerősítésű ékszíjjal gyártják majd.
A motor három-négy perc alatt bemelegedett, aztán felemelkedtünk a függésből történő autorotáláshoz, hogy ellenőrizzük a forgószárnylapátok inerciáját. Másfél-két méteres magasságon Nyikolaj lekapta a gázt, és egy lágy huppanással földet értünk. A Kompressem futóinak ilyenkor terpesztenie kellene, itt nem történt semmi hasonló. Szerettem volna a rotor inerciáját a „könnyebbik” oldalán is ellenőrizni. A farmok felé indultunk, én pedig átvettem a botot, csináltam néhány fordulót balra és jobbra – sem túlzott rezgés, sem rázkódás nem volt tapasztalható. Nem hittem volna, hogy ez a helikopter valóban enynyire lágyan vezethető. Autorotáció, függeszkedés, majd újra gázt adva a motort teszteltem alacsony forgószárny-fordulatszámtól. Szándékosan engedtem leesni a forgószárny-fordulatszámot a sárga fények kigyulladásáig, majd gázt adtam. Válaszképpen a forgószárny fordulatszáma azonnal „visszaállt”! A lágyan, simán járó Subaru motornak jelentős teljesítménytartaléka maradt, alapjáraton kellemes hangot adott, függésben pedig halkabb volt az R22-esnél és a Schweitzernél (ezt a földről tudtam megítélni). Fél órán keresztül különböző manővereket hajtottam végre, ennek során az első körben alkotott véleményem igazolódni látszott.
A forgószárnyagy külön említést érdemel, mivel – kis súlyú helikopterről lévén szó – szokatlan a tervezése. Úgy emlékeztem, korábban nem találkoztam rétegesen felépített lapátbekötő rendszerrel, utóbb azonban rájöttem, hogy ugyanilyet láttam a párizsi légiparádén, az Apach Longbow harci helikopteren. Hallottam, hogy ugyanezt a rendszert alkalmazzák az orosz Black Shark harci helikoptereknél, és néhány MD modellnél is. A rendszer fő- és szerkezeti elemei roppant egyszerűek, de a rétegek anyagának, számának, alakjának meghatározása igen összetett és „high-tech” feladat. A Sanka forgószárnyrendszere három Y alakú hajlékony köteget tartalmaz, valamennyi 17-17 vékony fémlemezből készül, teljes vastagságuk körülbelül 7 milliméter. A kötegek nagyon hajlékonyak felfelé és lefelé egyaránt, könnyen elcsavarhatók, ezek váltják ki a hagyományos nehéz vízszintes és axiális csuklókat. A lemezkötegek belső végét az agyhoz csavarozzák, a külsőt pedig a lapáttartóhoz. Fő előnyei a következők: a mechanikája egyszerű, alkalmazásával jelentős súlycsökkenés érhető el, szerelésnél könnyen hozzáférhető és ellenőrizhető, illetve nem igényel karbantartást. Elegendő 500 óránként cserélni őket -– ráadásul több tapasztalat birtokában ez az intervallum minden bizonnyal nőni fog. A további súlycsökkentés érdekében a nagy átmérőjű lapáttartó csövet kompozitanyagból fogják gyártani, mindkét oldalán nagy szerelőnyílással, ami még egyszerűbbé teszi a lemezköteg repülés előtti vizsgálatát. Kicserélése sem okozhat nehézséget. A lapátok fel- és leszerelése – két embernek – öt percig sem tart, mint erről személyesen is meggyőződhettem. A helikopter egy könnyű kis utánfutón – leszerelt forgószárnylapátokkal – könnyen vontatható. Kijevig 450 kilométeres utat tettünk így meg, nem a legjobb állapotban lévő utakon, egy kis 1.2 literes autóval.
A motor egyszerűen karbantartható és javítható, mivel minden alkatrésze könnyen hozzáférhető. A 6 darab ékszíj cseréje, amit 500 repült óránként kell elvégezni, a gyártó szerint 16 órát vesz igénybe – mindehhez a motort és a farokgerendát is ki kell szerelni. A motor azonban könnyen kivehető egy kis emelőszerkezet segítségével. Három csavar rögzíti, a hajlékony tengelykapcsolót, a vízcsöveket és néhány elektromos vezetéket kell szétcsatlakoztatni. A sárkány javítása szintén viszonylag egyszerű, valameny- nyi része könnyen hozzáférhető.
A rendelkezésre álló információk alapján összeállítottam egy táblázatot, melyben a Sanka és más népszerű, könnyű, dugattyús motoros helikopterek paramétereit hasonlítottam össze. Mint látható, a Beta II teljesítménye párnahatásban függeszkedve kiváló, köszönhetően a 180 lóerőről 131 lóerőre korlátozott teljesítményű motornak. Ugyanakkor azonos súlyú utassal a Sanka párnahatásban függeszkedve 9250, hasonlóan a Hugheshoz, amelynél párnahatásban függeszkedve 182 kilogramm súlyú utasokkal még jobb, 10 100. A Rotorway teljesítménye szintén lenyűgöző, amennyiben az ACIS-feltöltővel látják el. Az Aerokopternél nem volt lehetőségem tesztelni a függeszkedést párnahatásban és párnahatáson kívül (a 300 méteres magasságkorlátozás miatt), így a gyártó adataira kellett hagyatkoznom.

Az 1999-ben alapított Aerokopternél a közelmúltban fejeződött be a Sanka fejlesztése. A gyártást csak tavaly januárban kezdték meg, a tervek szerint évente tizenöt – azaz négyhavonta öt – helikopter készül majd Poltavában. Az összeszerelés után minden légi járművet alapos tesztelésnek vetnek alá. Egy-egy darab legyártása a megrendelés időpontjától számítva 11 hónapot vesz igénybe (plusz szállítás és vámkezelés). A helikopter ára 114 ezer USA dollár. Ha minden igaz, októberben már szűkebb hazám, Fokváros környékén is repülni fog egy Sanka…

	RotorWay 162F	R22 Beta II	Schweitzer 300CB	Sanka AK1–3	Schweitzer 269C
Ülések száma	2	2	2	2	3
Utasterhelés (kg)	181	182	212	222	272
Kabinszélesség (mm)	1100	1100	?	1353	1295
Max. felszállósúly (kg)	682	617	795	650	865
Üres súly (kg)	454	385	495	373	510
Üzemanyag-kapacitás (kg, l)	47, 64	52, 72	88, 121	55, 75	83, 114
Max. vízszintes sebesség (km/h)	185	189	156	185	156
Utazósebesség (km/h)	154	178	148	157	148
Soha túl nem léphető sebesség(VNE)(km/h)	185	189	174	189	185
Max. hatótávolság (mérföld)	290	300	354	350	375
Max. emelkedőképesség (m/perc)	305	305+	?	533	302
Függeszkedés párnahatáson kívül (feet)	5000	6500	4800	5900	8600
Függeszkedés párnahatásban (feet)	7000	9400	7000	7600	10 800
Motorteljesítmény	152	131	180	165	190