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Le Seigneur des autogires


Il est né, halleluia… Nous y sommes rendus pour présenter nos hommages comme des curieux rois mages.
Il est vrai que Besnate, oů Magni Gyro a installé en 2000 son unité de fabrication de presque 1000 m2 se trouvait sur notre chemin en allant ŕ la Coupe Icare.
Le M 24 Orion est né dans la soixante-dixičme année de la vie du Seigneur des autogires, Vittorio Magni.
Cette conception tardive peut ętre qualifiée miraculeuse, et quant au résultat, elle l’est sans doute.

Je m’en doutais bien dčs que j’ai vu les premičres photos de l’Orion. Maintenant, aprčs l’avoir essayé, je confirme: c’est le début d’une nouvelle čre dans l’histoire du vol ultraléger. L’Orion sera le premier, et probablement pour trčs longtemps le seul souverain de cette nouvelle époque.
Pourquoi toutes ces exagérations poétiques? Je ne pourrais pas le dire, mais je suis toujours un peu assommé, comme un hérétique apostat qui rencontre le Sauveur.
Depuis des années, je sais bien que l’avenir du vol ultraléger motorisé est sans doute orienté vers les deux extręmes: d’une part le paramoteur, d’autre part les voilures tournantes. D’un côté, pour la facilité, le caractčre pratique et le prix accessible, et de l’autre, pour la valeur d’utilisation maximale. Je pense notamment ŕ l’immunité légendaire des voilures tournantes contre la météo.
En plus, il faut mentionner la facilité du pilotage des autogires, leurs avantages qui étaient jusqu’ici un peu ombragés de point de vue commercial par leur caractčre de "vélo volant”, sans parler du prix relativement élevé, l’esthétique un peu spécial et les préjugés contre les voilures tournantes.
Cet aspect „airbike” était obligatoire jusqu’ici parce qu’aucun des fabricants n’a pu trouver d’autre solution pour la stabilité dans le sens du vol qu’avec les sičges étroits, placés l’un derričre l’autre et surtout non couverts.
Pourtant l’aéronef ultraléger parfait est équipé des sičges l’un ŕ côté de l’autre, et surtout, tout cela dans une cabine fermée. Pourquoi? Parce qu’autrement, on ne peut pas en vendre suffisamment pour que son développement se paie. Pourquoi? Puisque la clientčle ciblée qui peut se permettre d’entretenir un „objet de jouissance” si élégant, représentant „la perfection au masculin”, se tient absolument ŕ pouvoir tripoter les genoux de sa passagčre.
Je sais, il y a beaucoup de jeunes hommes beaux et sportifs qui aspirent ŕ voler, je leur fais passer le message: qu’ils volent en paramoteur en attendant d’avoir de quoi se payer un autogyre. Ceux qui sont déjŕ suffisamment aisés dans leur jeunesse, ils feront mieux de ne pas voler du tout, car probablement ils n’auront jamais l’humilité nécessaire pour éviter que la sélection naturelle ait raison d’eux. Il existe bien sűr des exceptions, mais de plus en plus rares dans le monde d’aujourd’hui. Il reste donc les éternellement jeunes, luttant contre la chute des cheveux et les kilos, qui goutent aux pilules bleues pour d’autres raisons que la pure curiosité.
L’Orion est leur aéronef par excellence. Non seulement parce qu’il a des lignes gracieuses et excitantes comme une ballerine, mais aussi parce qu’il est docile, obéissant, je dirais męme: indulgent. J’ai pu m’en convaincre des les premičres minutes du vol.
J’ai eu la chance de goűter aux caractéristiques de vol du M 24 accompagné du fils cadet de Vittorio Magni, Luca. Ce garçon maigrichon est un grand pilote, et de plus, un instructeur doué de sens pédagogique et d’empathie. Donc, pas du tout le profil d’un propriétaire d’Orion! Il m’a laissé jouer ŕ volonté avec le prototype no. 1, et je me forçais avec difficulté ŕ faire preuve de modération. J’affirme que voler avec cet autogire est plus facile, plus naturel, plus instinctif qu’avec un Cessna quelconque. Ce n’est pas l’oeuvre du hasard. C’est ce que voulait Vittorio. Il a pris comme l’hypothčse de base le fait qu’un pilote qui remplace son M 16 ou 22 par un M 24 ne verra pas ses capacités s’améliorer, au contraire.
Le plus miraculeux est que cette douceur, cette bonté ne se voit pas sur l’Orion. Son style n’est pas agressif, et pourtant il n’a pas l’air d’une poussette volante. Ses portičres papillon s’ouvrant vers le haut lui prętent carrément un aspect sportif. L’intérieur est spacieux. Les 115 centimčtres au niveau des épaules sont largement suffisants, d’autant plus que le sičge passager est reculé de 10 cm, ainsi les épaules ne se touchent pas, et la vue ŕ droite est de beaucoup meilleure que sur les multiaxes traditionnels équipés de sieges côte ŕ côte. Si on parle déjŕ de la vue, elle est parfaite dans tous les sens, sauf ŕ l’avant, quand l’autogire pique du nez, par exemple au moment de l’arrondi. Cela est assuré par les énormes surfaces en plexigas couvrant la cabine. La finition de la structure auto-porteuse en fibre carbon est impeccable, et son poids incroyable: 11 kg. Pourtant męme le réservoir de 80 litres en fait partie, placé derričre les sičges, tout prčs du centre de gravité. A propos du centre de gravité: Magni a réussi ŕ trouver la solution pour ne pas devoir emporter du lest sur le sičge passager en cas de vol solo. Quant ŕ la stabilité en tangage, elle est tout aussi parfaite que celle des biplaces tandem de la męme marque. Pour cela, il avait suffi de redresser le mât support du rotor, de rallonger la queue, et surtout une cabine dont la masse et la forme génčrent une portance zéro ŕ la vitesse de croisičre. Le „grand guignol” est que cette forme ovale, allongée amortit tout mouvement en lacet. Les pilotes de pendulaire comprendront bien de quoi je parle.
Les structures volantes ŕ hélice propulsive et ŕ suspension ŕ un point ont un fâcheux caractéristique obligatoire: la précession de l’hélice fait tourner le fuselage en 90 degrés par rapport ŕ l’axe de l’hélice. Le nez caréné intensifie encore ce phénomene, car dčs que la précession fait dévier l’aéronef, il reçoit le vent de côté, et des forces aérodynamiques diverses et non prévisibles se manifestent. Il y a plusieurs méthodes pour y remédier. Cependant, les moteurs inclinés ŕ 3-5 degrés latéralement ou męme ŕ l’avant n’ont l’effet compensatoire qu’ŕ un certain régime (en général, au régime maxi). Les hélices contrarotatives ont leurs inconvénients du point de vue de l’énergie et du surpoids. Les empannages verticaux sur les carénages des roues (ailerons de requin) sont assez efficaces ŕ vitesse élevée pour faire retourner le fuselage dans la direction souhaitée, mais ne résolvent pas le probleme de la mise des gaz subite ŕ basse vitesse. Dans le cas des autogires, ce phénomčne est encore aggravé par le couple latéral du rotor principal.
Mais le pčre Vittorio s’occupe des voilures tournantes depuis bientôt cinquante ans. S’il vit quelqu’un sur terre qui dispose suffisamment d’expérience pour résoudre cet énigme de précession, c’est bien lui. Et, grâce ŕ Dieu, il est en si bonne forme qu’il y a lieu d’espérer de l’entendre dire dans vingt ans: si seulement je pouvais encore avoir soixante-dix ans…
Il affirme: la solution théorétiquement n’est pas modélable. Récemment, une étude de plus de six cent pages a été publiée par l’université de Glasgow sur les phénomčnes aérodynamiques des autogires, oů tous les détails sont bien expliqués et appuyés par des formules avec une précision scientifique, puis ŕ la fin, une derničre remarque: les solutions utilisées par Magni ne correspondent pas aux théories décrites, toutefois il faut admettre que ces autogires sont les plus sűrs et les mieux équilibrés parmi toutes les voilures tournantes. Restons-en lŕ.
La masse ŕ vide de l’Orion est de 285 kg, qu’ils veulent encore diminuer de 5 kg. Le moteur est le Rotax 914 traditionnel, et Magni ne pense męme pas s’occuper des motorisations alternatives. Pour le prélancement du rotor de fabrication maison ils utilisent le sytčme de câble bien éprouvé, sans doute c’est moins élégant que la solution utilisée par les allemands, mais le pčre Magni doit bien en savoir quelque chose. Avec la masse maxi autorisée, l’Orion a besoin de 100-110 mčtres pour décoller, il monte ŕ 3-4 m/sec, ŕ une vitesse de croisičre de 160-170 km/h, avec une consommation correspondante de 20-22 litres d’essence de 95. Dans la plage des vitesses entre 100-140 km/h, c’est un vrai jouet, il adore toutes les manoeuvres ŕ „g” positif. Les „g” négatifs, cela va sans dire, posent un problčme.
La sécurité du vol est prouvée par le fait que parmi les cinq cents Magni Gyro jusqu’ici fabriqués, il n’y a pas eu un seul cas de PIO (oscillation induite par le pilote).
Naturellement, le vol s’est terminé par un atterrissage avec le moteur ŕ l’arręt, un jeu d’enfant. Quant aux commandes, ils en sont déja ŕ 15, et m’ont confirmé que si je verse l’acompte sur les soixante mille euros séance tenante, je peux venir chercher mon Orion fin février. Il n’y a qu’une chose qui cloche, et ce n’est pas le fait que je ne sois pas le gagnant du loto, mais ne parlons pas de politique.

Texte: Szabó György
Photo: Koszta Péter


 
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