Willi Tacke volt az elsõ újságíró, aki repülhette az e-Spydert, azt az együléses ultrakönnyû gépet, amely a tervek szerint a világ elsõ elektromos meghajtású sorozatgyártású repülõgépe lesz.
Jinxiben vagyok, Shanghaj nyugati részén. Két nappal az elektromos meghajtási rendszerekre szakosodott Yuneec új gyárának megnyitó szertartása után nekem adatott meg a lehetõség, hogy repüljem azt a prototípust, amibõl nemsokára az elsõ sorozatgyártásra tervezett, elektromos, ultrakönnyû repülõgép lesz. A gép neve az e-Spyder, az Egyesült Államok-beli ultrakönnyû repülõgépgyártó Flightstar Sportplanes és a kínai Yuneec cég közötti együttmûködés gyümölcse.
|
|
Miközben Clive Coote, a Yuneec Europe fõnöke az utolsó útmutatásokat adja ennek az egyedi repülõgép hajtómû vezérlõrendszerével kapcsolatban, nem tudok nem arra gondolni, hogy a kis mûanyagdoboz a bal kezem alatt inkább hasonlít egy videojáték konzoljára, mint egy igazi repülõgép gázkarjára. A gép sárkányszerkezete legalább ismerõs: a Flightstar volt egyike az elsõ csõváz-vászonborítású ultrakönnyûeknek, amelyeket még a 80-as évek elején repülhettem.
A “használatos futópálya” egyáltalán nem egy “RWY” – egyike a a Yuneec gyárat is magában foglaló Jinxi Eco ipari park számos újdonatúj, nyílegyenes aszfaltútjainak.
Átkapcsolom a motorvezérlõ bal felsõ sarkán levõ kis gombot off állásból onra és a Yuneec logo megjelenik a 128×64 pixeles monokróm LCD kijelzõn. Pár másodperc múlva megjelnik a ready szó. Most megnyomom a a zöld gombot, és egy pár másodperc múlva megjelenik az áttekintõ képernyõ, bal felsõ sarkában az akkufeszültséggel A motor üzemkész.
 |
Az akkufeszültség 75 V a felszállásnál, repülés közben pedig fokozatosan csökken – magyarázza az elõkészületeimet figyelõ Yuneec-es Tian Yu. Amikor 67 voltra csökken, be kell helyezkedned leszálláshoz, mivel csak öt perc áram marad az akkuban. 59 voltnál a vezérlõ leállítja a motort, hogy védje az akkukat, amelyek tönkremennének, ha tovább merítenénk õket.
Az egyetlen mûszer, amivel törõdnöm kell, az pusztán a combomra tépõzárazott gyalogos Bräuniger variométer/magasságmérõ, na meg a szárnytartó dúcokra felfogatott Hall Bros szélmérõ,
“Clear prop!.” Finoman elõrefele tolom a szürke csúszókart az elülsõ vezérdoboz jobb oldalán, egy elektronikus figyelmeztetõ hang szól és a légcsavar elkezd forogni. Lassan koppanásig tolom a csúszókart. A szokásos motorzúgás helyett csak a légcsavar felpörgésének a zaja hallatszik valamint az elektromos motor jellegzetes zümmögése, mely úgy szól, mint egy elhaladó golfkocsi. A Flightstar pont úgy gyorsul, mint más repülõgépek és kb. 100m után elérem a 19 csomós elemelkedési sebességet. Pillanatokkal késõbb felszállok és 23 csomós mûszer szerinti sebességgel emelkedek. A variométer 600 ft / min emelkedést mutat.
 |
Az e-Spyder kifinomult szerkezet – a kormányerõ alig van, a válasz azonnali mindhárom tengelyen. A gép stabil. Úgy tervezték, hogy 30 csomónál legyen a vízszintes repulse. Ezen a sebességen a gázadás spontán emelkedést, a gázelvétel süllyedést eredményez a botkormány semleges állása mellett. A fordulóváltás 30°-os bedöntésbõl ellentétes oldali 30°-ig 2,5 másodperc.
 |
Bõ húsz perc kóstolgatás után megpróbálok behelyezkedni leszálláshoz. Rövid és meredek fináléval jövök be, hogy hajtómûleállás esetén is kiadja az improvizált futópályát. A fotósok kedvéért átstartolok, emelkedés közben a feszültség 67 alá esik, így szûk kiskör, aztán csak le. A Vízszintes vezérsík roppant érzékeny, a kilebegtetésre oda kell figyelni: Tömegadat optimalizálás végett az e-Spyder-rõl elspórolták a féket, de ettõl még 50m gurulás után megáll. Visszagurulok és megkérdezem Clive-ot, hogy van-e mód egy gyors akkucserére – újra repülni akarok! Ez az e-flight dolog függõséget okoz. A Yuneec fiúk sürögnek-forognak, 3 perc múlva már újra fönt vagyok. Naplementéig repülünk.
A következõ pár napban többször is repültem az E-Spyderrel a Yuneec tóparti gyárának kis füves placcáról. Minden egyes repülés kb. fél órát tartott. Elõfordultak termikus körülmények is idõnként, ilyenkor az elektromos áram egy másik elõnyét is élvezhettem. Elég alapállásba húzni a gázkart, a motor megáll. – amikor vonóerõre van szükség, ott van egy pillanat alatt. Olyan is elõfordult, hogy leszállás elõtt összetévesztettem a kapcsolókat és “OFF”-ra állítottam a fõkapcsolót, az egész rendszer újraindítása, az összes önellenörzõ folyamattal és reinicializálással több idõbe telt, mint a földet érés. Célszerû lesz a fõkapcsolót máshova helyezni.
Az e-Spyder harmonikus kis repcsi, egy-két módosítással piackész lesz. A motorvezérlõn és a motor/akku mûszerezésen végrehajtandó fejlesztések már az utolsó simítások kategóriájába tartoznak. Ha valóban 30.000 dolláros ár alatt dobnák piacra, még sikeres is lehet.
 |
Mivel az akkumulátorok energiapotenciálja alacsonyabb, mint a fosszilis energiahordozóké, az elektromos repülés jelszava nem lehet más, mint: “a kevesebb több”. A tervezõk a légellenállás és a tömeg csökkentését, a siklószám növelését kulcsfontosságúnak tartják.
“A közeljövõ elektromos repülõgépének jó siklószámmal kell rendelkeznie” – mondja Rudolf Voit-Nitschmann professzor, a tanácsadó, akit a Yuneec alkalmazott, hogy felügyelje a kifinomult kétüléses e-430-at. “Hosszú idõbe telik még, amíg az elektromos repülõgép megszokott közlekedési eszköz lesz. Az a dilemma, hogy nagyobb szárny oldalviszonyt vagy nagyobb akkukapacitást válasszunk. – a legfontosabb – hogy minden hozzáadott kilogramm súly egyben növeli az energiaigényt a gép levegõben tartására.”
 |
Az e-Spyder számára a cél kb. egy óra repülési idõ és egy ütõs bevezetõ ár. Következõ lépés a kétüléses verzió, az e-430, elsõsorban repülõiskolák számára, hogy megtanítsák ügyfeleiknek az elektromos repülés elvét. A villanyos repülõ alacsony zajkibocsátásának köszönhetõen sûrûn lakott területek közelében is mûködtethetõ, ami egy sajátos elõnyt jelent. Az oktatórepüléshez a repülõnek szüksége lesz egy gyorscserés akkurendszerre, hogy az egész napos folyamatos mûködtetés érdekében.
A kétüléses változat ára már 60-70 ezer Euro között várható.
Szöveg és képek: Willi Tacke
